Suzuki DR350 : Partez à l’aventure, faites de la compétition ou allez travailler !

Les motos de la catégorie 350-450cc connaissent actuellement un franc succès dans le domaine du trail et du tout terrain, et ce pour plusieurs raisons évidentes. Cependant, une question persiste : pourquoi a-t-il fallu tant de temps à l’industrie pour se concentrer sur ce segment ? Pendant longtemps, Suzuki a été le seul constructeur à prendre cette catégorie au sérieux, avec le modèle DR-Z400, et précédemment, le DR350, une machine qui devient de plus en plus difficile à dénicher, les motards avisés se l’appropriant rapidement.

Histoire du DR350

La série DR350 a fait son apparition en 1990, proposée en deux versions, comme c’est souvent le cas avec les motos de trail japonaises. Le modèle DR350S était doté d’un kit d’éclairage légal pour la route et d’une suspension légèrement plus souple ; la version DR350 purement tout terrain possédait une suspension plus rigide et une configuration d’éclairage réduite. En réalité, il s’agissait essentiellement de la même moto — même selle, même cadre, même moteur — et aujourd’hui, elles sont généralement réunies sous l’appellation DR350, surtout parce que de nombreux propriétaires ont modifié leurs motos de route pour un usage exclusif tout-terrain et vice versa.

L’original, la Suzuki DR350S de 1990. Ces motos pouvaient vraiment tout faire, servant même de base à certains modèles de course du Dakar. Photo : Suzuki

Le DR350 n’était pas conçu pour être un véritable cross, mais selon les standards des années 90, il était suffisamment compétent pour être utilisé comme trail ou même participer à des courses de niveau club. Avec un poids à sec de 130 kg et un moteur refroidi à air de 30 chevaux, il n’était pas aussi agile qu’une véritable moto d’enduro, ni aussi musclée qu’un XR600, mais il était suffisamment bon pour de nombreux pilotes. Cela concernait surtout les motards cherchant un modèle polyvalent et simple à manœuvrer en tout terrain, tout en restant agréable sur la route.

Avec une hauteur de selle de 89 cm, le modèle était haut, mais cela ne posait pas de problème pour la plupart des conducteurs. Son réservoir de 9 litres offrait une autonomie d’environ 160 km, et des options de personnalisation étaient facilement accessibles. Son moteur au couple généreux permettait de réaliser des wheelies facilement et sur route, il permettait de rouler correctement sur des routes secondaires grâce à sa boîte de vitesses à six rapports (Suzuki annonçait une vitesse maximale de 140 km/h en bonne condition, même si cette allure n’était pas très plaisante). Sur des routes sinueuses, le petit Suzook devenait une moto très amusante à pousser, la selle plate permettant aux pilotes de glisser aisément dans les virages tout en manœuvrant ce large guidon.

Dans cette affiche promotionnelle vintage, Patricia Schek endurcit une DR350 dans le désert. Photo : FemaleRiders.co.uk

La maintenance était également simplifiée, avec des pièces importantes facilement accessibles et des tendeurs de soupapes ajustables par vis. C’était une moto conçue pour durer et faciliter le service par le propriétaire.

En résumé, c’était la moto idéale pour les pilotes qui savaient apprécier les subtilités de la conduite, sans se soucier de la vitesse. Il est également discutable de dire que c’est cette moto qui a le plus contribué à l’essor du tout terrain ces vingt dernières années, car lors de l’expédition Mondo Enduro, Austin et Gerald Vince et leurs compagnons utilisaient des DR350. Ils ont réutilisé les mêmes motos lors de leur voyage Terra Circa quelques années plus tard. Ces films, largement diffusés à travers l’Europe, ont inspiré des milliers de nouveaux motards à s’essayer au trail, y compris, selon certaines rumeurs, Charley Boorman et Ewan McGregor, avec leur série Long Way qui a suivi les aventures de Mondo.

Malheureusement pour les vendeurs de Suzuki, la DR350 était en phase de retrait au moment de la sortie de Mondo Enduro en 1997 ; le modèle a disparu du marché deux ans plus tard.

Alors, pourquoi la série DR350 n’a-t-elle été produite que de 1990 à 1999, une durée relativement courte selon les standards de l’entreprise ? Les premiers modèles de 350, comme celui que je possédais (je l’ai gardé six ans), étaient uniquement à kick, réputés pour leur difficulté à démarrer, mais les modèles des années 1998 et 1999 étaient équipés d’un démarreur électrique et étaient beaucoup plus faciles à vivre. Peut-être que cela avait à voir avec l’outillage, les coûts de production, les normes d’émission, ou que Suzuki considérait simplement qu’il était temps de changer ? Jamais cela n’a été expliqué du point de vue de Suzuki, mais il est vrai que de nombreux pilotes de dual sport pensaient que le DR-Z400 avait de nombreuses améliorations, sans être nécessairement plus polyvalent. En particulier, beaucoup d’entre eux pensaient que la boîte de vitesses à six rapports de la 350 était supérieure à celle de la 400, et nous avons entendu parler de la réputation du DR-Z d’être vibreur à grande vitesse depuis son introduction (peut-être à tort).

Le DR350 aujourd’hui

Il n’y a pas de doute : le DR350 à carburateur est, dans la plupart des cas, inférieur aux motos de trail modernes équipées de l’injection électronique. Le châssis est rudimentaire, la moto met du temps à chauffer, et chaque machine sur le marché today a au moins 26 ans. C’est une éternité dans le monde du tout terrain.

Un modèle de 1991 en vente chez Mount Rushmore Motorsports dans le Dakota du Sud. Celui-ci est proposé à un prix légèrement inférieur à 2000 dollars. Photo : Mount Rushmore Motorsports

Cependant, il n’existe actuellement aucune moto équivalente sur le marché — un modèle polyvalent de milieu de gamme. Le Yamaha TW200 est plus petit et plus lent, tandis que le Suzuki DR650 (très proche du 350) et le Honda XR650L sont plus volumineux. De nombreux pilotes préfèrent le modèle 350 pour faire du tout terrain.

Il en résulte qu’aux yeux de l’acheteur adéquat, la DR350 devient assez convoitée alors que le nombre de motos disponibles se réduit constamment. En jetant un coup d’œil sur Cycle Trader, j’ai aperçu quelques annonces. Mount Rushmore Motorsports (Rapid City, Dakota du Sud) propose un modèle de 1991 à 1 999 dollars et un modèle de 1993 à 2 499 dollars. Celui proposé chez Formula One Motorsports à Oakdale, NY semble exactement ce que je rechercherais, avec un réservoir après-vente surdimensionné et un ensemble de protections de cadre Acerbis, indiquant que le propriétaire précédent avait plus que des idées de mise en place pour sa moto.

Ces prix me semblent étonnamment élevés — je ne dis pas que les motos ne valent pas leur prix ; je m’attendais simplement à une diminution de leur valeur suite à la chute des ventes post-COVID. Mais peut-être cela indique-t-il que si vous souhaitez enrichir votre flotte avec l’un de ces modèles polyvalents, le moment est venu, avant que les prix ne deviennent excessivement élevés.