Les 10 avions les plus fascinants qui ont échoué

Depuis les temps préhistoriques, les êtres humains ont toujours eu tendance à faire des comparaisons. Nos ancêtres ont remarqué que certaines personnes étaient plus grandes que d’autres, et que chaque individu possédait des forces uniques ainsi que des faiblesses ou des domaines à améliorer. Ces deux caractéristiques — force et faiblesse — ont façonné les ambitions humaines au fil des millénaires.

En 1903, les frères Wright réalisaient le premier vol motorisé dans un appareil plus lourd que l’air à Kitty Hawk, en Caroline du Nord. Leur avion a atteint une vitesse au sol de 10,9 km/h lors d’un vol de 12 secondes, parcourant 36,5 mètres. Cet exploit a enflammé l’imagination de l’humanité tout entière. La course pour surpasser leur percée a commencé immédiatement et n’a pas ralenti au cours des 120 dernières années.

Dans cet article, nous allons prendre de l’altitude, nous aventurant entre 10 et 50 km au-dessus de la surface de la Terre. Ensuite, nous plongerons avec force pour explorer dix concepts d’avions incroyables qui, pour diverses raisons, n’ont jamais réussi à passer leurs vérifications de préparation au vol.

Ceci est un regard sur dix projets remarquables qui, malgré leurs promesses, n’ont pu surmonter les défis qui les ont maintenus au sol. Néanmoins, ne soyez pas découragés par ces visions non réalisées. L’humanité apprend toujours de ses erreurs sur le long terme. Considérons cette liste comme dix opportunités d’apprendre à quel point il est difficile de mettre en œuvre des projets aéronautiques avancés. Ici votre capitaine : installez-vous confortablement et préparez-vous pour le décollage.

Articles connexes : Top 10 des faits effrayants sur les avions

10 Le premier bombardier à réaction américain a échoué à atteindre son objectif

Le Douglas XB-43 Jetmaster était le premier bombardier à réaction américain, mais peu de gens en ont entendu parler. Né de l’urgence de la Seconde Guerre mondiale, il était conçu pour remplacer les moteurs à pistons de l’XB-42 Mixmaster par des turbomoteurs modernes General Electric J35. Ce nouveau design promettait une vitesse accrue et un profil élégant. Lors de son premier vol en 1946, il a démontré un potentiel réel, atteignant des vitesses de 830 km/h tout en transportant jusqu’à 3 629 kg de bombes. Pendant un court moment, il semblait être l’avenir de l’aviation militaire.

Mais le Jetmaster n’avait pas le bon timing : la guerre s’était terminée et les priorités militaires des États-Unis avaient changé. Les moteurs à réaction étaient encore en phase de développement, et les retards de production ont fait que le XB-43 était déjà dépassé avant même de voler. À l’époque où ses prototypes ont été testés, des conceptions plus modernes comme le North American B-45 Tornado étaient déjà en développement.

Malgré cela, le XB-43 a ouvert la voie aux bombardiers à réaction qui ont suivi. C’était un pas audacieux vers l’ère des jets, mais il n’a pas pu rivaliser avec ses concurrents plus jeunes.^[1]

9 Le Rockwell XFV-12

Au début des années 1970, la marine américaine envisageait un chasseur supersonique à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) pour ses navires de contrôle maritime. Le XFV-12 de Rockwell promettait de fournir cette capacité avec son système innovant d’augmentation de poussée par aile (TAW), qui redirigeait les gaz d’échappement du moteur à travers des ouvertures dans ses ailes et canards pour générer de la portance. En intégrant des composants de l’A-4 Skyhawk et du F-4 Phantom, Rockwell visait à réduire considérablement le coût de production du XFV-12.

Théoriquement, le XFV-12 aurait surpassé ses concurrents comme le Harrier, atteignant des vitesses de Mach 2 grâce à son puissant moteur Pratt & Whitney F401. Son armement air-air, comprenant deux AIM-7 Sparrow et deux AIM-9 Sidewinder, surpassait également les capacités du Harrier à l’époque. Cependant, le système TAW s’est avéré être la cause de ses déboires. Lors des tests, il n’a pas réussi à générer suffisamment de portance, produisant seulement une fraction de la poussée attendue.

En 1978, des dépassements de coûts et des défauts de conception fondamentaux ont condamné le XFV-12 avant même qu’il ne prenne son envol. Malgré son potentiel, ce projet reste un exemple fascinant d’une vision ambitieuse d’un aéronef militaire qui a été clouée au sol par les dures réalités de la physique et de l’ingénierie avancée.^[2]

8 Le Dornier Do 31

Le Dornier Do 31 était un aéronef expérimental créé dans les années 1960, à une époque où l’Allemagne de l’Ouest et d’autres nations européennes se sentaient menacées par la guerre froide avec l’Union soviétique. Face aux attaques soviétiques potentielles sur les aérodromes, l’Allemagne de l’Ouest recherchait un transport à décollage et atterrissage vertical (VTOL) capable d’opérer depuis des autoroutes et de courtes pistes. Dornier, une entreprise renommée pour ses hydravions et ses avions de ligne, a relevé le défi en concevant le Do 31 comme le seul avion de transport à décollage et atterrissage vertical au monde.

Le Do 31 était équipé de deux puissants moteurs turbofan Rolls-Royce Pegasus sous ses ailes et de huit turbomoteurs supplémentaires logés dans des nacelles au bout des ailes pour la poussée verticale. Cette configuration à dix moteurs produisait un impressionnant total de 30 000 kg de poussée. Son ordinateur de vol hybride analogique-numérique assurait la stabilité, une nécessité critique compte tenu de la complexité inhérente à la transition entre un vol vertical et horizontal. Malgré son design innovant, les défis d’ingénierie se sont révélés insurmontables.

En 1970, des coûts toujours croissants et un intérêt militaire limité ont cloué le Do 31 au sol. Bien qu’il n’ait jamais été produit en série, cet aéronef reste un témoignage de l’ingéniosité aérospatiale audacieuse et demeure un symbole de l’expérimentation en matière de décollage et atterrissage verticaux. Un fait intéressant est que les passionnés d’aviation peuvent vivre le Dornier Do 31 de manière interactive en volant avec lui dans Microsoft Flight Simulator.^[3]

7 Le XF-84H Thunderscreech

Le Republic XF-84H, plus connu sous le nom de “Thunderscreech”, était une expérience en matière de bruit, de vitesse et de pure cacophonie. Cet aéronef expérimental a été conçu pour être le plus rapide des avions à hélices de son époque. Au lieu de cela, il est devenu tristement célèbre pour son bruit assourdissant. Ses hélices tournaient si rapidement qu’elles franchissaient le mur du son, produisant un cri si fort qu’il pouvait être entendu à 40 km à la ronde. Au sol, le bruit était insupportable, provoquant des nausées, des migraines et même des crises pour ceux malchanceux qui se trouvaient à proximité.

Le XF-84H n’était pas seulement bruyant ; c’était aussi un cauchemar mécanique. Il combinait un moteur turbojen avec une énorme hélice, une idée qui semblait astucieuse à l’époque mais qui s’est révélée totalement impraticable. Les vibrations secouaient l’avion jusqu’à son cœur, et son pilotage imprévisible terrorisait les pilotes. Les équipes au sol le détestaient, les pilotes le redoutaient, et les experts en aviation ont vite réalisé qu’il était tout simplement trop défectueux pour réussir. Il a effectué seulement 12 vols d’essai avant d’être officiellement mis au rebut.

Bien que le Thunderscreech n’ait jamais été déployé, il a laissé un héritage durable sur les ingénieurs cherchant à repousser les limites du design. Il a enseigné une leçon importante : parfois, les projets échouent ; c’est une partie naturelle du processus d’amélioration continue. Il suffit d’apprendre des échecs et d’appliquer ces leçons pour améliorer ses conceptions futures.^[4]

6 Le Boeing X-32

À la fin des années 1990, le X-32A de Boeing était un concurrent sérieux pour le programme ambitieux du Joint Strike Fighter (JSF). Ce programme visait à créer un chasseur polyvalent répondant aux besoins de l’Armée de l’air, de la marine et du corps des marines des États-Unis. Le X-32A était conçu pour des décollages et atterrissages classiques, des décollages courts et des atterrissages verticaux, ainsi que pour des opérations à partir de porte-avions. Son design en aile delta atypique et sa prise d’air surdimensionnée le faisaient se démarquer, mais pas toujours de la meilleure manière.

Le X-32A a pris son envol en septembre 2000 pour son premier vol. Au cours des quatre mois suivants, il a effectué 66 vols d’essai, démontrant ses capacités dans des domaines tels que le ravitaillement en vol, la gestion des armements et les vitesses supersoniques. Bien que cet aéronef se soit avéré fonctionnel, il avait de nombreux inconvénients significatifs. Son design était perçu comme moins pratique et moins esthétiquement attrayant que celui de son principal concurrent, le Lockheed Martin X-35. En fin de compte, le X-35 a remporté le contrat et est devenu le F-35 Lightning II.

Le X-32 n’a jamais été utilisé en service actif, mais il n’a pas complètement disparu. Après la compétition, le prototype a été retiré et plus tard transféré au Musée national de l’Armée de l’air des États-Unis. Aujourd’hui, il attire l’attention d’une nouvelle génération d’aviateurs en herbe et d’historiens de l’aviation, grâce à son apparence unique et à son histoire.^[5]

5 Le B-58 Hustler

Le B-58 Hustler est probablement l’avion le plus réussi de cette liste : j’ai longtemps hésité à l’inclure. En fin de compte, j’ai décidé qu’il avait sa place : laissez-moi vous expliquer pourquoi. Ce bombardier nucléaire supersonique a en fait été mis en service, contrairement à la plupart des autres aéronefs de cette liste. Cependant, il n’a été en service que pendant une décennie (de 1960 à 1970). Sa carrière courte était due à trois principaux défauts : (1) des coûts d’exploitation exorbitants, (2) des exigences de maintenance incroyablement complexes et (3) une vulnérabilité fatale aux missiles sol-air. Ces faiblesses ont finalement conduit à la retraite anticipée de l’appareil.

Le Convair B-58 Hustler était indéniablement rapide et représentait un jalon révolutionnaire dans l’aviation supersonique. Introduit à la fin des années 1950, il est devenu le premier bombardier de l’Armée de l’air des États-Unis capable de voler de manière soutenue à Mach 2. Son design élégant en aile delta lui conférait un aspect futuriste, et son rugissement assourdissant lors des vols supersoniques attirait l’attention de tous. Conçu pour délivrer des armes nucléaires à des vitesses supersoniques, le Hustler était un atout vital durant la guerre froide. Cependant, ses promesses étaient éclipsées par ses limitations et ses faiblesses. [6]

La base aérienne Kelly de San Antonio a joué un rôle central dans l’histoire du B-58. À partir de 1955, la base gérait tout, de l’entretien de routine aux modifications majeures. Au cours des années 1960, Kelly a lancé le programme ambitieux “Hustle-Up”, modernisant la flotte avec des systèmes d’éjection améliorés et des capacités de charge d’armement multi-versions. Malgré ces efforts, les jours du Hustler étaient comptés. Un avion, surnommé “Firefly II”, a mis fin à sa carrière de vol après avoir subi des dommages en 1968. Amoureusement restauré par l’équipe de Kelly, il a été exposé à la base aérienne Kelly en 1991.^[6]

4 Le YF-12

Le Lockheed YF-12 était un aéronef au potentiel épique qui n’a jamais réussi à réaliser le destin escompté par ses créateurs. Conçu à la fin des années 1950 par la célèbre équipe de Skunk Works, il s’agissait d’une version chasseur-intercepteur du planeur de reconnaissance A-12. Cet aéronef noir et élégant était destiné à battre tous les records de vitesse, et il y parvint. Le 1er mai 1965, le YF-12 a atteint une vitesse incroyable de 3 331 km/h à 24 462 mètres d’altitude, établissant des records de vitesse et d’altitude qui ont stupéfié toute la communauté du secteur aéronautique avancé. Pourtant, malgré ses performances époustouflantes, comme la plupart des avions de cette liste, il n’est jamais devenu opérationnel. Au lieu de cela, il a été silencieusement mis au placard, eclipsé par son cousin plus réussi, le SR-71 Blackbird.

La NASA et l’Armée de l’air américaine ont vu un potentiel dans le YF-12 et ont décidé de lui donner une seconde vie. À partir de 1969, deux appareils ont été utilisés pour des recherches expérimentales sur le vol à Mach 3. Le programme a repoussé les limites de ce qui était possible, étudiant les effets de la chaleur et de la pression extrêmes sur un aéronef à de telles vitesses. Mais ce parcours n’a pas été sans revers. Un YF-12 a été perdu dans un incendie en vol en 1971, et les ambitions à long terme du programme ont commencé à s’effacer.

À la fin des années 1970, les jours du YF-12 étaient comptés. La NASA avait déplacé son attention vers l’efficacité plutôt que vers la vitesse, et le programme a été retiré après 297 vols. Le YF-12 survivant est fièrement exposé au Musée national de l’Armée de l’air des États-Unis à Dayton, Ohio, sur la base de Wright-Patterson.^[7]

3 L’avion britannique innovant cloué au sol

Le TSR-2 de la British Aircraft Corporation était destiné à révolutionner les missions d’attaque tactique et de reconnaissance, mais les choses ne se sont pas déroulées comme prévu. Conçu et conçu dans les années 1960, l’avion était doté de technologies de pointe telles que le radar de suivi de terrain et la capacité de voler à des vitesses supersoniques tout en évoluant à basse altitude. Il n’était pas seulement élégant ; il était aussi polyvalent, capable de lancer des armes nucléaires ou conventionnelles et d’opérer depuis des pistes inadaptées. Le TSR-2 était censé représenter une avancée audacieuse vers l’avenir de l’aviation.

Cependant, le projet ambitieux du TSR-2 comportait des coûts de développement exorbitants. Les dépenses ont explosé, les obstacles techniques se sont multipliés, et les orientations politiques au Royaume-Uni ont évolué. Le premier prototype, XR219, a effectué un vol en 1964 et a brillamment dépassé toutes les attentes. Mais lorsqu’on pensait que le programme prenait son envol, un malheur imprévu a frappé. En 1965, le gouvernement britannique a abruptement décidé d’annuler le programme, citant une hausse incontrôlable du budget. Ils ont plutôt opté pour l’achat du F-111 américain. La plupart des prototypes de TSR-2 ont été détruits, et le rêve d’une aviation de reconnaissance tactique porté par le TSR-2 s’est enfui à jamais.

La cancellation du TSR-2 se présente comme un des plus grands “et si” de l’histoire de l’aviation. Aujourd’hui, quelques cellules survivantes, comme le XR220, sont exposées dans des musées. Cependant, l’histoire conserve toujours le pouvoir de faire renaître de bonnes idées qui ont échoué dans le passé. Les futurs projets d’aviation pourraient s’inspirer des bonnes idées intégrées au TSR-2.^[8]

2 La flèche supersonique brisée du Canada

Dans les années 1950, le Canada avait de grandes ambitions pour son nouveau projet Avro Arrow, un intercepteur élégant conçu pour protéger son espace aérien des menaces soviétiques potentielles. Une vision audacieuse : un avion en aile delta capable d’atteindre des vitesses de Mach 2 (2 468 km/h) et d’évoluer au-delà de 15 240 mètres d’altitude. Avec des moteurs avancés et des avioniques à la pointe de la technologie, l’Arrow était un aéronef impressionnant et une forte déclaration des capacités aérospatiales du Canada.

Le premier vol de l’Arrow a eu lieu en 1958 et a marqué un franc succès. L’appareil a brillamment performé, démontrant son potentiel à redéfinir les défenses aériennes du Canada. Mais, comme on l’a vu avec d’autres projets d’avion ambitieux, de grands rêves s’accompagnent souvent de coûts tout aussi gonflés. Les dépenses du projet ont explosé, et les priorités de défense du Canada ont soudainement changé. En 1959, le Premier ministre John Diefenbaker a pris une décision hautement inattendue : il a annulé le projet. Pire encore, le gouvernement a ordonné la destruction de tous les prototypes et des plans de l’Avro Arrow. Le rêve a été anéanti, et des milliers d’emplois ont disparu du jour au lendemain.

Comme nous l’avons observé avec de nombreux projets de cette liste, l’Avro Arrow avait un potentiel énorme, mais le Canada ne pouvait tout simplement pas, ou ne voulait pas, assumer les coûts prohibitifs associés au projet. Beaucoup considèrent son annulation comme un coup dur à l’industrie aérospatiale canadienne, tandis que d’autres préfèrent la défendre comme une décision financière prudente à long terme. Étant donné que la guerre froide s’est terminée il y a presque quarante ans et que le Canada ne semble pas avoir besoin de capacités défensives aussi puissantes aujourd’hui, l’histoire portera peut-être un jour un jugement sur la sagesse de l’annulation du projet Avro Arrow.^[9]

1 L’ambitieux XB-70 Valkyrie

À la fin des années 1950, les États-Unis entreprenaient un projet ambitieux destiné à développer le North American XB-70 Valkyrie, un bombardier stratégique capable de voler à Mach 3 (3 705 km/h) et à des altitudes supérieures à 21 336 mètres. Cet aéronef impressionnant était conçu pour surpasser et contourner les défenses ennemies, livrant des charges nucléaires profondément dans le territoire adverse. Son design élégant et futuriste ainsi que son ingénierie avancée en ont fait un symbole de l’innovation aéronautique américaine pendant la guerre froide.

Cependant, malgré son design révolutionnaire, le programme XB-70 a dû faire face à d’importants défis. Les avancées technologiques en matière de missiles sol-air et l’orientation vers les missiles balistiques intercontinentaux (ICBM) comme principaux systèmes nucléaires de livraison ont rendu les bombardiers à grande vitesse moins essentiels et moins pratiques. Ces changements stratégiques, associés à l’escalade des coûts de développement, ont conduit à l’annulation du programme après la production de seulement deux prototypes. Tragiquement, l’un de ces aéronefs a été perdu lors d’une collision en vol pendant un vol d’essai en 1966, entraînant la mort de deux membres d’équipage.

Bien que le XB-70 n’ait jamais été engagé dans un service actif, son design était des décennies en avance sur son temps, et il a encore un aspect étonnamment moderne, près de 70 ans après sa conception initiale.^[10]