Le projet secret de Ducati en MotoGP : comment a-t-il réussi à rester caché si longtemps ?

Un ensemble isolé et tranché de fourches MotoGP vibre intensément, selon les données d’Aprilia concernant un tour de 2025 sur le circuit Ricardo Tormo à Valence. C’est ici que le SLD a vu le jour et où une révision clé de l’équipement de Ducati a été perfectionnée.

“Lorsque vous abaissez la moto et que vous limitez le débattement de l’amortisseur, vous pouvez atteindre une hauteur arrière très basse”, explique Barana. “Rendre cela opérationnel n’est pas simple car le système est particulièrement complexe. Il y a une rigidité accrue car nous travaillons davantage sur le butée, donc nous devions trouver un équilibre. Cela peut être une source de plainte pour le pilote, car c’est une sensation inhabituelle, assez dure.

“Nous avons essayé et adapté en fonction des retours des pilotes, car la butée pourrait éventuellement poser problème lors des accélérations ou sur les bordures. Il est nécessaire que la suspension fonctionne. Cela a été un avantage, c’est certain, mais je dirais aussi que nous l’avons utilisée moins que prévu au départ, car il est assez délicat de jongler entre utilisation et limitation de l’amortisseur.”

Márquez a remporté sept Grands Prix consécutifs et des sprints au cours de la mi-saison 2025, mais la complexité de l’installation, mentionnée par Barana, semblait entraver les ressentis de Bagnaia sur la GP25. Il a éprouvé des difficultés avec l’adhérence à l’avant, et malgré un double triomphe emphatique au Japon où il a déclaré de manière énigmatique : “Nous avons testé différentes choses à Misano, des choses que nous avions déjà. Mais nous n’avons jamais eu la chance de vraiment les essayer cette saison… Je me sentais juste un peu mieux.”

Le double champion du monde a connu une phase de fin de saison difficile avec dix courses sans podium et six abandons, ce qui a finalement conduit à son départ de l’équipe qui l’avait accueilli pendant six ans pour Aprilia en 2027. Pendant ce temps, Márquez a scellé son titre lors de ce même GP japonais avec cinq manches restantes.

Avec curiosité, Márquez et Bagnaia sont restés évasifs concernant l’influence du SLD lorsqu’ils sont interrogés (et ils ne faisaient pas semblant d’ignorer des informations techniques sensibles). Pour toute la logique d’une amélioration technique supposée, la mise en œuvre pratique entre des mains humaines reste un aspect critique de l’exécution. “Du concept à la réalisation sur piste, cela prend du temps et peut s’avérer être un processus compliqué,” avertit Barana. “Il faut généralement un certain temps pour que les pilotes s’adaptent. Lorsqu’ils ont une confiance totale en une moto et que vous leur proposez un système qui performe mieux mais fonctionne différemment, ils ont besoin d’une période d’adaptation afin d’exploiter le potentiel de la nouvelle solution. Vous pourriez éventuellement avoir plus d’appui, mais c’est quelque chose de différent. Ils doivent comprendre son fonctionnement par rapport à ce qu’ils connaissent déjà et ensuite réagir.”

Lors d’une visite en Suède, la direction d’Öhlins s’est décrite comme “presque une société fournisseur unique mais avec une atmosphère d’usine”. Bien que l’entreprise ait su satisfaire les objectifs de Ducati, elle devait également maintenir ses prestations de haut niveau pour Aprilia, Honda, Yamaha et les deux autres équipes satellites de Ducati.

“C’est un équilibre de traiter équitablement plusieurs équipes,” explique Torstensson. “En même temps, chaque équipe a des besoins spécifiques, donc c’est du ‘sur-mesure’. C’est une solution personnalisée même si le produit de base est plus ou moins le même. Chaque constructeur a sa propre théorie pour résoudre ses problèmes, et c’est l’une de nos principales forces, car nous sommes capables de créer un design spécial en quelques semaines si un constructeur en a besoin.”

Le seul concurrent d’Öhlins est WP Suspension, détenu par KTM, qui fournit quatre RC16 KTM dans le paddock. Pour KTM, il y a des avantages et des inconvénients à être en minorité avec leur équipement. “Pour un fabricant de suspensions avec de nombreuses motos sur la grille, il y a beaucoup d’occasions de tester,” nous a expliqué Seb Risse, directeur technique MotoGP de KTM. “Cela permet de comprendre si les problèmes sont généraux ou spécifiques à une moto, mais vous devez également faire preuve de diplomatie, et le développement peut ralentir en termes d’innovation et de fourniture au client.

“L’innovation a été la clé de notre succès ces dernières années”

“Un nombre réduit de motos signifie une réaction rapide et une fourniture rapide, mais également moins de temps sur la piste, ce qui rend difficile de définir ce qui provient de la moto, ce qui vient de la piste et ce qui provient de la suspension elle-même.”

2027 se dessine comme une toile vierge pour MotoGP, et les ingénieurs devront encore une fois déchiffrer les subtilités des règlements lorsque l’analyse des pneus Pirelli et d’autres caractéristiques des 850 deviendra plus intégrée.

Ducati, avec sa division Corse dirigée par le technicien réputé Gigi Dall’Igna, mariant expertise et jeunes diplômés des prestigieuses universités techniques d’Italie, est déjà à l’œuvre.