Les paiements de MotoGP aux fabricants et aux équipes sont relativement modestes. Les équipes d’usine reçoivent environ 1,75 million de livres sterling, en plus des contributions aux frais de transport et autres coûts, tandis que les équipes indépendantes touchent plus du double, Dorna reconnaissant la nécessité de soutenir davantage ces dernières, qui n’ont pas de fabricants pour financer leurs budgets.
Il n’est pas surprenant que la MSMA réclame une augmentation significative de ses paiements à partir de l’année prochaine, mettant en avant leur contribution essentielle au championnat. Ils souhaitent que Liberty adopte un système de partage des profits similaire à celui de la F1, permettant aux 11 équipes de percevoir environ la moitié des bénéfices annuels du championnat.
Actuellement, MotoGP génère environ 210 millions de livres sterling de bénéfices, ce qui signifie que les équipes espèrent obtenir près de 9,5 millions par équipe.
Ces chiffres constituent le principal point de discorde entre la MSMA et Liberty, qui propose de verser à chaque équipe, sans distinction entre équipes d’usine et indépendantes, une somme annuelle fixe d’environ 7 millions de livres sterling.
À quel point cette bataille sera-t-elle virulente et qui sortira vainqueur ? Liberty, une opération colossale valant environ dix fois la valeur de marché de Ducati, n’hésite pas à jouer durement. Leur objectif reste de maximiser les profits pour leurs exécutifs et actionnaires, un principe clairement démontré par leurs activités dans l’industrie de la musique via des filiales comme Live Nation et Ticketmaster.
Le mois dernier, un jury fédéral à New York a jugé que Live Nation avait illégalement monopolisé l’industrie musicale en direct aux États-Unis, enfreignant les lois antimonopoles et surfacturant les consommateurs.
Les fabricants de MotoGP savent qu’ils doivent gagner cette bataille ; s’ils n’obtiennent pas maintenant un accord sur le partage des profits avec Liberty, quand le pourront-ils ?
La MSMA dispose d’une grande force dans cette confrontation, car sans les fabricants, il n’y a pas de course.
En réalité, si cela est théoriquement vrai, il n’en reste pas moins qu’il y a quelques années, Dorna et les fabricants avaient déjà eu un conflit lorsqu’elle souhaitait introduire un logiciel électronique standard, mettant fin à la possibilité pour les fabricants de développer leurs propres logiciels, un élément crucial pour la recherche et développement.
Honda avait alors menacé de retirer ses machines de MotoGP, et Dorna avait répliqué en menaçant d’introduire des motos CRT moins coûteuses, qui avaient été mises en place pour remplir la grille après la crise financière de 2008.
Il est bon que les fabricants se battent pour obtenir une juste part des bénéfices de MotoGP. Mais qu’en est-il des droits des pilotes ?
Pourquoi la sécurité ne peut-elle pas attendre
Les fabricants ont la MSMA pour défendre leurs intérêts, les équipes (en particulier celles de Moto2 et Moto3) ont l’IRTA, mais les pilotes, étrangement, n’ont personne pour les représenter, alors qu’ils sont ceux qui courent le véritable risque.
Les pilotes peuvent exprimer leurs préoccupations lors des réunions de la commission de sécurité tenues à chaque Grand Prix, mais ils n’ont pas réussi à s’organiser en syndicat capable de défendre leurs droits.
Cela est d’autant plus alarmant au regard du nombre de courses, de l’introduction des courses sprint et des préoccupations de sécurité sur divers circuits, notamment en raison de phénomènes techniques dangereux comme le problème de l’air-stop, qui complique le freinage aux pilotes en raison des turbulences aérodynamiques.
Les courses sprint ont été introduites en 2023, marquant une première historique où aucun Grand Prix n’a commencé avec une grille complète, en raison des nombreux accidents survenus durant ce nouveau format.
Les points de risque majeurs durant un week-end de course se situent lors des qualifications et au premier virage. Avant l’introduction des courses sprint, les pilotes s’exposaient à deux grands points de risque par week-end. Désormais, ce nombre est multiplié par deux : pré-qualifications le vendredi après-midi, qualifications (Q1 et éventuellement Q2), le départ de la course sprint et le départ du Grand Prix.
Au fil des décennies, Dorna a fait un excellent travail en matière de sécurité, mais il reste toujours des améliorations à apporter. L’année dernière, plusieurs pilotes ont exprimé leurs inquiétudes concernant le nouveau circuit de Balaton Park, qui possède plusieurs virages problématiques.
Lors du premier tour de la course du dimanche à Balaton, Enea Bastianini est tombé en entrant dans le chicane 12/13, endroit que les pilotes avaient déjà critiqué, sachant qu’une chute au virage 12 les propulserait inévitablement sur la trajectoire des autres concurrent au virage 13.
Cette situation s’est exactement produite. Bastianini est tombé au virage 12, conscient du danger imminent, et il a frôlé la mort en évitant de justesse les pilotes qui l’ont suivi.
La plupart des pilotes hésitent à évoquer la sécurité avec les médias, comme s’ils étaient muselés par les propriétaires du championnat. Après la mort tragique et évitable de Borja Gomez lors d’un test pour un Grand Prix Junior, j’ai interrogé plusieurs pilotes de MotoGP sur la possibilité d’exercer des pressions sur Dorna pour améliorer les conditions de sécurité lors de ces événements. Leur réaction m’a laissé sans voix.
“Ce n’est pas mon job,” m’a répondu l’un d’eux. “Il est important que nous restions unis… avec Dorna, pour garantir la croissance de MotoGP.”
À l’issue du récent Grand Prix du Brésil à Goiânia, lors duquel le circuit avait subi des dégradations entraînant une longue interruption, peu de pilotes ont été prêts à critiquer l’état de la piste, ce qui était plutôt surprenant.
Bastianini a toutefois souligné que les pilotes se réunissent pour discuter de leurs préoccupations, mais que rien ne semblait évoluer, car ils n’ont pas de porte-parole commun.
Il est temps de se lever
Les pilotes de Formule 1 ont leur propre syndicat, la Grand Prix Drivers’ Association, depuis les années 1960. Les pilotes de MotoGP ont besoin du leur, plus que jamais, surtout avec l’arrivée de Liberty, qui va inévitablement accroître les exigences à leur encontre. Parfois, cela peut affecter leur sécurité, d’autres fois il en va de leurs intérêts divers.
Points à retenir
- Les paiements aux équipes de MotoGP varient, avec un soutien accru pour les équipes indépendantes.
- Le système proposé par Liberty pourrait redistribuer les bénéfices de manière égale entre toutes les équipes.
- Des préoccupations croissantes émergent autour de la sécurité des pilotes, notamment avec l’introduction des courses sprint.
- La MSMA représente les fabricants, tandis que les pilotes manquent de représentation collective pour défendre leurs intérêts.
- Les incidents sur les circuits soulèvent des questions de sécurité persistantes et la nécessité d’une voix unifiée parmi les pilotes.
Dans le contexte actuel, cette dynamique entre fabricants, équipes et pilotes souligne l’importance d’une gestion prudente et équitable des ressources et des droits. Il est fascinant de voir comment la compétition non seulement sur la piste, mais également dans les coulisses, façonne l’avenir de MotoGP. En tant que passionné, je m’interroge sur la façon dont les pilotes pourront un jour s’unir pour défendre leurs droits et améliorer la sécurité. La voix des pilotes est essentielle, et il serait temps qu’ils trouvent un moyen de faire entendre leur opinion.