Gary Anderson : Le changement tardif de la FIA va fausser la course au titre F1 2025

Le changement des tests de charge sur les ailes avant en Formule 1 et la réduction de la déflexion autorisée par la FIA arrivent trop tard et sont insuffisants.

Le Grand Prix d’Espagne, qui marquera l’entrée en vigueur de cette nouvelle directive technique cette année, est la neuvième course d’une saison de 24 épreuves, ce qui signifie un changement majeur au tiers de la saison.

Cela donne l’impression d’un championnat en deux parties, avec une première moitié suivant une version initiale des règles et la seconde moitié avec d’autres.

À mon avis, cela fausse le combat pour le championnat avant même qu’il ne débute.

Cela me rappelle ce qui s’est passé en 2009 avec l’apparition du diffuseur double.

Trois équipes – Brawn, Williams et Toyota – ont commencé la saison avec ce dispositif, permettant à Jenson Button de dominer le championnat avant que les autres ne puissent introduire leur propre version. Bien que la saison soit ensuite devenue plus disputée, le succès précoce de Brawn lui a permis de remporter les deux championnats. L’agilité des équipes avec des ailes plus flexibles en début de saison 2025 pourrait les avantager de manière similaire.

Il est difficile de quantifier l’impact de ce changement sur chaque voiture ou pilote. Il s’agit davantage de ce dont chaque voiture a besoin pour obtenir les meilleures performances, mais il y a une réduction de 33 % de la déflexion autorisée, ce qui aura un effet certain. Dans certains cas, cela sera positif, tandis que dans d’autres, ce sera négatif.

Je dis toujours qu’il n’y a pas de solution miracle en F1, car il s’agit de l’harmonisation de toutes les pièces du puzzle pour créer le meilleur ensemble possible.

Il ne suffit pas d’avoir la meilleure aile avant flexible, il faut également que celle-ci fonctionne en synergie avec le sous-sol, les bords de sol latéraux et les caractéristiques de l’aile arrière pour obtenir le meilleur profil aérodynamique à travers la plage de vitesses, en déplaçant l’équilibre de la voiture vers l’arrière à grande vitesse. Cependant, si votre aile flexible est bien conçue pour améliorer les autres besoins de la voiture, alors vous aurez une voiture plus rapide.

Il y a un an, en septembre, j’avais écrit un article soulignant que c’est la rotation de l’aile avant qui est le véritable enjeu, et non la déflexion.

Les extrémités de l’aile avant et des volets ne génèrent pas une grande portance. On peut facilement constater qu’elles sont relativement plates en termes d’angle d’attaque et, si cela ne suffit pas, le blocage causé par le pneu avant va anéantir tout flux qui pourrait générer de la portance.

Cette zone de l’aile avant est principalement utilisée pour créer un flux d’air sortant, réduisant ainsi le potentiel d’entrée d’air. Si ce flux n’est pas géré, cela pourrait nuire à la portance générée par le sous-sol.

La FIA a mis plus de trois mois pour rédiger cette nouvelle directive technique. À mes yeux, elle maintient les mêmes charges et les mêmes emplacements de charge tout en réduisant la déflexion verticale de 15 mm à 10 mm. Oui, il y aura une légère perte de portance à l’avant si l’extrémité de l’aile est « théoriquement » cinq millimètres plus haute à très grande vitesse, mais cet impact sera minime comparé à la perte de portance due à la rotation de l’ensemble des volets plus à l’intérieur.

Si une équipe conçoit sa voiture pour optimiser cette déflexion de 15 mm lors des huit premières courses et décroche de gros points, tant mieux. Mais toutes les équipes n’ont pas la possibilité de le faire. D’autres se concentreront sur les 16 courses où la déflexion est limitée à 10 mm.

La différence pourrait exiger de concevoir une nouvelle aile avant, un sous-sol et des détails sur le bord extérieur, ce qui peut s’avérer coûteux. Bien que nous ayons le plafond budgétaire pour limiter les dépenses, l’instance dirigeante ne devrait-elle pas éviter de placer les équipes dans cette situation ?

Les changements prévus pour la neuvième course impliqueront que toute équipe ayant optimisé sa voiture pour les huit premières courses devra concevoir une nouvelle aile avant. Structurellement, elle devra évidemment changer ; cependant, son profil pourrait également nécessiter des ajustements.

Ces ailes sont conçues pour fonctionner de manière optimale au sein d’une petite fenêtre d’ajustement. Sur certains circuits à faible portance, nous voyons souvent les équipes ajuster le bord de fuite du volet arrière afin de maintenir l’angle optimal du volet. Pour certaines équipes sur certains circuits, ce changement à mi-saison 2025 pourrait les placer plus souvent en dehors de cette fenêtre d’optimisation.

Une autre critique que je formule concerne les pénalités que la FIA impose aux pilotes lorsqu’ils prennent de mauvaises décisions et les amendes infligées aux équipes en cas de sortie dangereuse de leur stand. Dans ces deux cas, ils disposent de millisecondes pour trancher, et non de trois mois – durée pendant laquelle la FIA a travaillé à l’introduction de ces nouveaux tests de déflexion.

À cette époque de l’année en février, la plupart des équipes auront déjà établi les caractéristiques de leur voiture 2025 et seront en train de concentrer leurs meilleurs ingénieurs sur la conception de la voiture 2026, qui sera conçue pour des changements aérodynamiques majeurs, laissant les ingénieurs moins expérimentés finaliser les derniers détails sur le développement de la voiture 2025. Tout cela devra maintenant être revu.

Si j’étais un directeur technique à l’heure actuelle, je serais plutôt mécontent de ce changement. Pas parce que je pense que ma voiture a une meilleure flexibilité que les autres, mais en raison du timing de ce changement en cours de saison. La FIA déclare : « ces ajustements visent à affiner notre capacité à surveiller et à appliquer les règles de flexibilité des carrosseries, garantissant un terrain de jeu équitable pour tous les concurrents afin de promouvoir des courses justes et excitantes ». En réalité, cela ne crée en rien une véritable équité entre les équipes.

Tous souhaitent un championnat disputé du début à la fin, mais la FIA vient d’en compromettre l’équité. Je ne dis pas que cela va forcément arriver, mais cela pourrait se transformer en un championnat de huit courses et un autre de seize courses.

Comment je contrôlerais les ailes avant

Comme je l’ai mentionné, en septembre dernier, j’ai proposé un changement dans la procédure de test de la FIA que je pense être significatif.

Voici un résumé de mon idée issue de cet article, suivi des règlements pertinents avec mes modifications suggérées.

Les règlements relatifs aux tests de flexibilité des ailes avant stipulent que le test de charge est effectué à une certaine distance de la ligne centrale de l’essieu avant, vers l’avant, et de la ligne médiane du véhicule vers l’extérieur. Donc, bien qu’il y ait une certaine flexibilité dans l’application de cette méthode, elle mesure uniquement la déflexion et non la rotation.

Si les règles changeaient en ce qui concerne cet emplacement, il serait possible de tester la déflexion et la rotation de l’aile puisque cela élargirait l’aire testée. Cela ne serait pas difficile à mettre en œuvre étant donné que la charge resterait identique.

La localisation indiquée sur le Red Bull en rouge représente l’emplacement le plus avancé à partir de l’essieu avant pour installer ces composants.

Les emplacements indiqués sur la Ferrari en bleu sont les positions de charge, les charges et la déflexion maximale.

Les emplacements indiqués sur la Mercedes en vert sont mes propositions visant à identifier si une équipe poussait les limites de la déflexion ou de la rotation de l’aile trop loin.

TESTS DE FLEXIBILITÉ DES AILES AVANT – LES RÈGLES EN ENTIER + MODIFICATIONS SUGGÉRÉES

3.15 Flexibilité des Composants Aérodynamiques

3.15.1 Introduction des tests de charge/déflexion

Pour s’assurer que les exigences de l’Article 3.2.2 sont respectées, la FIA se réserve le droit d’introduire d’autres tests de charge/déflexion sur toute partie de la carrosserie qui semble (ou est suspectée de) bouger pendant que la voiture est en mouvement.

3.15.2 Linéarité de charge/déflexion

Tous les tests de déflexion de charge doivent avoir une relation élastique nominalement linéaire, sauf indication contraire.

3.15.3 Peaux d’Aile Arrière

Les peaux des éléments de l’aile arrière ne peuvent se déformer de plus de 2 mm lorsqu’une force de 60 N est appliquée sur la peau, perpendiculairement et s’éloignant de l’élément.

La force sera appliquée à l’aide d’une tasse à vide de 50 mm de diamètre et la déflexion mesurée au diamètre extérieur de la tasse.

3.15.4 Flexibilité de la Carrosserie de l’Aile Avant

La flexibilité de la Carrosserie de l’Aile Avant sera testée en appliquant une charge de [0, 0, -1000] N aux points [XF, Y, Z] = [-800, ±800, 250] ou [-1000, ±800, 250].

Ma modification : = [-500, ±800, 250] ou [-1000, ±800, 250].

La charge sera appliquée vers le bas à l’aide d’un piston de 50 mm de diamètre sur un adaptateur rectangulaire mesurant 350 mm (650 mm) en direction X et 150 mm en direction Y. Cet adaptateur doit être fourni par l’équipe et doit :

a. Avoir une surface supérieure plate sans dépressions.

b. Être fixé à la voiture de manière à appliquer la charge complète sur la carrosserie au point de test, sans en augmenter la rigidité.

c. Être positionné de sorte que la face intérieure soit à 725 mm de Y=0.

d. Être placé avec sa face avant à XF=-1100 mm.

e. Être positionné avec sa face supérieure à Z=250

f. Avoir une masse maximale de 2 kg (3 kg)

La déflexion sera mesurée par rapport à la cellule de survie et le long de l’axe de charge.

Lorsque la charge est appliquée symétriquement des deux côtés de la voiture, la déflexion verticale ne doit pas dépasser 15 mm.

Lorsque la charge est appliquée uniquement d’un côté de la voiture, la déflexion verticale ne doit pas dépasser 20 mm.

3.15.5 Flexibilité des Volets de l’Aile Avant

Tout élément du bord de fuite de tout volet de l’aile avant ne peut se déformer de plus de 5 mm, mesuré le long de l’axe de charge, lorsqu’une charge ponctuelle de 60 N est appliquée perpendiculairement au volet.