Patrick Coorey était un jeune ingénieur en pleine ascension au sein de l’équipe Super Nova, quelques années après avoir quitté l’Australie. Il avait eu l’occasion de travailler avec des pilotes de renom tels que Mike Conway, Tiago Monteiro, Adam Carroll et José-Maria López.
En décembre 2009, Coorey était au siège de Super Nova en Est-Anglie, se préparant pour la nouvelle saison de GP2, où il allait gérer le pilote tchèque Josef Král, quand le téléphone a sonné. C’était Ron Meadows, le responsable de l’équipe de Mercedes F1, qui lui avait une demande intrigante à formuler.
Meadows expliqua qu’un des nouveaux pilotes de l’équipe avait besoin de temps de pilotage en GP2 pour retrouver sa forme physique après une absence de la compétition. Ce pilote n’était autre que Michael Schumacher.
« Je me souviens d’être assis dans le bureau avec notre manager d’équipe lorsque j’ai reçu cet appel », confie Coorey.
« Nous avons été choisis pour tester Schumacher parce que nous étions l’équipe junior de Brawn, qui allait devenir Mercedes, et nous avions un certain lien avec l’équipe de Brackley. Quand j’ai entendu parler de cela, j’étais là ‘oh, wow, ça a l’air génial’. Cela semblait être une opportunité incroyable. Mais étrangement, personne ne voulait vraiment l’ingénier. Donc j’ai levé la main dès que j’ai pu, comme un réflexe. »
À ce moment-là, Coorey a commencé à ressentir la pression et l’ampleur de la tâche qui l’attendait.
« J’avais des réserves car c’était l’un des plus grands pilotes à avoir jamais conduit une voiture », déclarait Coorey, désormais manager de l’équipe Jaguar TCS Racing en Formula E. « Mais combien d’opportunités comme celle-ci peut-on avoir dans une carrière ? Je devais le faire, mais si je disais que ce n’était pas intimidant, je ne dirais pas la vérité. »
Le GP2 (aujourd’hui Formula 2), sous la coordination de Bruno Michel et le responsable technique Didier Perrin, a été très impliqué dès le départ, afin de garder le contrôle de l’essai. Ils avaient rapidement réalisé que les autres équipes ne seraient pas ravies de cette situation.
La controverse
Tous les concurrents en GP2 à cette époque devaient bénéficier du même temps de test et du même nombre de pneus. Équité et parité étaient les maîtres mots. Cependant, ce qui se tramait clairement ne relevait pas d’un test « normal », suscitant de vives inquiétudes chez les autres équipes qui craignaient que Super Nova en profite pour améliorer son avantage compétitif en 2010, avec Král, Luca Filippi et Marcus Ericsson.
Sans voiture de test « pool » en GP2, Super Nova était clairement visée en raison de son lien avec l’ancienne équipe Brawn F1. Mais les autres équipes n’étaient pas du tout heureuses de voir Super Nova impliquée. Selon Coorey, le responsable technique de la F2, Perrin, a été sollicité pour gérer Schumacher afin d’assurer l’équité, mais a décliné l’offre. Ce fut donc Coorey qui eut le privilège de travailler directement avec le septuple champion du monde de F1.
Pour Schumacher, ce retour en F1 avec Mercedes représentait pour lui un processus de remise en forme après son dernier Grand Prix à São Paulo en 2006. En vue de cette nouvelle aventure, il devait tester son endurance et se familiariser avec la première voiture Mercedes F1 du XXIe siècle, qu’il piloterait aux côtés de Nico Rosberg.
Le test GP2 devait effectivement s’effectuer dans une certaine urgence, tout en construisant une voiture GP2 « Frankenstein » à partir de zéro en un temps record.
« Nous devions préparer notre voiture car le GP2 ne nous permettrait pas de tester avec notre configuration normale », se rappelle Coorey.
Les membres de Super Nova avaient donc eu pour tâche de bâtir la voiture et de la peindre aux couleurs génériques de GP2. En parallèle, de nombreuses réunions se tenaient chez Mercedes à Brackley, ce qui ajoutait à la pression.
« Je me souviens de la première fois où j’ai fait un essai de positionnement de siège avec Michael, toujours vêtu de son ancien uniforme Ferrari, c’était assez surréaliste », raconte Coorey. L’atmosphère était à la fois décontractée et tendue, compte tenu des enjeux. Ross Brawn prenait un grand intérêt à l’ajustement du siège, soulignant l’importance de ce moment.
« Michael voulait rouler avec une voiture rapide pour ressentir les forces G et vérifier que son cou allait bien », ajoute Coorey, précisant qu’il a été décidé d’ajouter un surplus d’appui pour que les vitesses en virage se rapprochent de celles d’une voiture de F1. »
Alors que le test approchait, Coorey et son équipe peaufinaient leur voiture composite, espérant un bon départ pour les trois jours de roulage prévus.
Le test de trois jours
Sur le circuit de Jerez, Coorey et l’équipe furent initialement déçus par des conditions météorologiques peu clémentes, retardant le début des essais. Néanmoins, Schumacher, dont la seule expérience en GP2 datait de 1991, réussit finalement à retrouver le rythme.
« Je me souviens d’un appel avec Ron Meadows, où il a demandé combien de pneus nous pouvions avoir. J’ai répondu qu’habituellement, nous disposions de deux sets par jour, et lui de s’exclamer ‘Non, non, pourquoi pas dix sets par jour ?’ Je trouvais cela un peu excessif », se remémore Coorey, qui avait l’habitude d’une approche plus économe.
Alors que le temps restait plutôt humide, Coorey se rappellera combien Schumacher était incroyablement professionnel. « Dans GP2, nous avons l’habitude de traiter avec des pilotes en pleine ascension, jeunes et en apprentissage. Mais Michael venait d’un tout autre monde. Sa profondeur de connaissance était impressionnante. Il maîtrisait tout et s’intéressait profondément à chaque aspect technique », précise-t-il.
« Il était comme un chirurgien »
Une des particularités de Schumacher fut sa réaction face aux limitations de la voiture GP2, notamment en ce qui concerne le différentiel. « Il se montrait extrêmement technique et sensible. On aurait dit qu’il était équipé de capteurs internes », fait observer Coorey, qui se rappelle d’un moment marquant lors d’une séance sous la pluie, quand Schumacher repéra une légère irrégularité dans la cartographie des gaz, un détail presque invisible.
Alors que le test touchait à sa fin, la manière dont Schumacher utilisait le volant émergeait comme un autre trait de sa compétence. Avec une direction non assistée, il ressentait une forte résistance, rendant la précision plus difficile, mais il s’adaptait avec brio. « Il voulait pouvoir contrôler la direction avec finesse, ce qui était difficile à réaliser. Avec quelques réglages, nous avons réussi à améliorer la situation », confie Coorey.
Il se souvient aussi de la dualité de Schumacher, certes un professionnel méticuleux, mais aussi un homme accessible. « Au début, il semblait un peu distant, mais une fois en voiture, il se révélait relaxé, souriant et heureux de revenir sur la piste. C’était comme une extension de lui-même, révélant une facette de sa personnalité probablement encore plus attachante que celle que l’on entend beaucoup dans les médias », conclut Coorey.
Bon à savoir
- Michael Schumacher a pris sa retraite de la F1 en 2006, avant de revenir avec Mercedes en 2010.
- GP2, aujourd’hui Formula 2, a été un tremplin pour de nombreux pilotes qui se sont ensuite illustrés en F1.
- Le test de Schumacher en GP2 a permis de renforcer les liens entre les équipes F1 et GP2, soulignant l’importance de la collaboration dans le sport automobile.
En fin de compte, cet épisode marquant révèle non seulement le parcours impressionnant d’un pilote légendaire, mais aussi l’évolution du sport automobile et la place centrale qu’occupent les essais dans la préparation des champions. Cela soulève des questions sur les défis auxquels sont confrontés les pilotes dans leur quête de l’excellence. Quels ajustements techniques pourraient redéfinir les performances des futurs champions ?