Avant même que les premiers essais collectifs de Formule 1 de 2026 n’aient lieu, les nouvelles réglementations concernant les moteurs font déjà couler beaucoup d’encre. L’accent est mis sur le taux de compression du moteur à combustion interne (ICE), qui représente le rapport entre le volume maximal et minimal du cylindre.
Selon les réglementations précédentes, ce rapport était de 18:1. En 2026, il sera abaissé à 16:1, notamment dans le but de faciliter l’accès à ces règles pour de nouveaux entrants.
La controverse a éclaté lorsque l’on a appris que Mercedes, ainsi que Red Bull Powertrains dans une moindre mesure, respecteraient les tests statiques, mais seraient en mesure d’atteindre un taux de compression plus élevé en pratique, à des températures plus élevées lors de leur fonctionnement.
Selon l’article C5.4.3, le contrôle par la FIA se fait uniquement dans des conditions statiques et à température ambiante : « Aucun cylindre du moteur ne doit avoir un rapport de compression géométrique supérieur à 16,0. La procédure pour mesurer cette valeur sera détaillée par chaque constructeur de groupe motopropulseur selon le document d’orientation FIA-F1-DOC-C042 et exécutée à température ambiante. Cette procédure doit être approuvée par le département technique de la FIA et incluse dans le dossier d’homologation du constructeur. »
Ceux qui respectent cette règle et obtiennent un rapport plus élevé lors de leur fonctionnement peuvent donc arguer qu’ils agissent simplement dans le cadre des réglementations. D’autres fabricants de moteurs comme Audi, Ferrari et Honda renvoient toutefois à une autre section des réglementations 2026, à savoir l’article C1.5 : « Les voitures de Formule 1 doivent respecter ces réglementations dans leur intégralité à tout moment durant une compétition. »
Etant donné que le taux de compression de 16:1 est clairement mentionné dans les règles, ces fabricants soutiennent que tous les moteurs doivent également l’atteindre en course.
À court terme, la FIA semble déterminée à maintenir les vérifications actuelles et donc la formulation actuelle des règlements, bien que l’organisme ait laissé la porte ouverte à des modifications ultérieures, si nécessaire.
Ce sujet sera à nouveau abordé le 22 janvier, lors d’une réunion avec des experts techniques prévue avant le premier jour des essais de pré-saison à Barcelone.
« Comme d’habitude avec l’introduction de nouveaux règlements, les discussions sur la version 2026 relative aux unités de puissance et au châssis se poursuivent », a déclaré un porte-parole de la FIA.
La FIA a précisé à Motorsport que cette réunion était planifiée de longue date et n’est pas uniquement centrée sur la controverse du contournement des règles des moteurs. La réunion a un champ d’application plus large, incluant également les nouvelles réglementations sur les châssis, bien qu’il soit logique que l’attention se concentre surtout sur le taux de compression.
Comme souvent, ceux qui ont identifié une potentielle faille se croient naturellement dans les limites légales, tandis que d’autres plaident pour plus de clarté, au moins sur le long terme. Étant donné que la FIA n’intervient pas pour l’instant, peu de changements sont attendus avant le début de la saison. Si des ajustements sont envisagés, il est probable qu’ils viseront 2027 ou, dans le meilleur des cas, autour de la pause estivale.
Cependant, le mécanisme des Opportunités de Développement et Mise à Niveau Additionnelles (ADUO) offre déjà un filet de sécurité aux fabricants en retard par rapport au moteur à combustion. La puissance est mesurée tous les six courses, avec des fabricants ayant un retard de 2 à 4 % par rapport au meilleur ICE ayant droit à une mise à niveau supplémentaire. Ceux ayant un retard de plus de 4 % peuvent bénéficier de deux mises à niveau supplémentaires.
Ajuster le taux de compression n’est toutefois pas une tâche simple. Même avec les mises à niveau autorisées, c’est un défi complexe. C’est pourquoi Audi, Ferrari et Honda continuent de pousser pour modifier les procédures de mesure ou, à tout le moins, obtenir plus de clarté sur le taux de compression maximal à l’avenir.
Points à retenir
- Le taux de compression du moteur à combustion interne passe de 18:1 à 16:1 pour 2026.
- Des controverses existent autour de l’interprétation des règles de compression durant la course.
- La FIA se concentre sur la clarification des règlements, sans modifications immédiates anticipées.
- La mise en place d’un filet de sécurité pour les moteurs en retard est prévue par le mécanisme ADUO.
- Des discussions élargies sur d’autres aspects techniques sont prévues pour janvier 2024.
Il est fascinant d’observer comment les règles de la Formule 1 peuvent évoluer en réponse aux dynamiques des équipes et aux innovations techniques. Cela soulève inévitablement des questions sur l’équité en compétition : jusqu’où peut-on aller pour maximiser la performance tout en respectant l’esprit des réglementations ? En tant qu’observateur passionné du sport, je suis curieux de voir comment ces débats influenceront non seulement la saison à venir, mais aussi l’avenir de la F1 dans son ensemble.