La première MotoGP à quatre temps d’Aprilia, l’RS Cube, a peut-être été un échec sur le circuit, mais elle a marqué les esprits comme la plus audacieuse et la plus fascinante de la grille des 990cc.
Bien que l’RS Cube n’ait jamais remporté de victoire ni atteint le podium, elle a réalisé un exploit mémorable. Le 1er juin 2002, lors de la séance d’essais au Grand Prix d’Italie à Mugello, le pilote d’Aprilia, Regis Laconi, a franchi pour la première fois la barre des 200 mph avec un record de 200.27 mph. Certes, Tohru Ukawa sur sa Honda RC211V a enregistré 201.63 mph peu après, mais ce petit moment d’histoire reste attaché à la marque de Noale.
Chaque fois que Laconi montait sur la Cube, c’était un véritable spectacle. Et son retour au stand était tout aussi mémorable.
“Chaque fois que Laconi descend de la moto, on dirait qu’il a combattu un monstre mythique à six têtes”, écrivais-je à l’époque. “Avec des yeux exorbités et la sueur perlant, Laconi mime l’expérience de la conduite de la Cube de 220 chevaux comme un cavalier qui réagit à une course effrénée, tiré vers l’horizon à une vitesse terrifiante, avec un contrôle précaire de son destin.”
La puissance n’était pas le problème de la Cube ; le défi principal était de transférer ses 220 chevaux sur le bitume.
“Elle voulait vous tuer à chaque virage”, se souvient Jeremy McWilliams, qui a couru avec la Cube en 2004. “Elle produisait énormément de puissance, mais aux mauvais endroits. Je pense qu’elle m’a fracturé chaque côte deux fois cette année-là.”
Mais peu importe quelques os cassés lorsque l’on piloter une moto qui était la plus bruyante et la mieux accordée de l’ère à quatre temps de MotoGP.
“La terre tremble chaque fois que la Cube passe”, écrivais-je en 2002 avec un peu d’exagération. “Elle sonne merveilleusement, tel un tumulte de bassons belliqueux à l’avant d’une armée ancienne, les armes brillant au soleil alors qu’elles avancent vers les portes des enfers.”
Aprilia était ravie que les fans adorent la moto pour son son unique. “Notre premier objectif est toujours la performance”, m’a confié l’ingénieur d’Aprilia, Jan Witteveen. “Mais je crois également que l’émotion des fans et des personnes travaillant avec la moto est importante.”
Esthétiquement, la Cube était également impressionnante. Son design, inspiré par des simulations de flux d’air, fut testé dans des bases militaires en Italie, atteignant une vitesse de pointe de 205 mph sur le banc d’essai.
“Mais ce n’est pas une vitesse réelle car elle a été mesurée à la roue arrière, et il y a beaucoup de patinage à ces vitesses-là”, a ajouté Witteveen.
La Cube aurait pu aller encore plus vite, mais le responsable de l’aérodynamique d’Aprilia, Corrado Ficuccello, n’a pas conçu son carénage pour un minimum de traînée. Il a ainsi ouvert la voie à l’avenir aérodynamique de MotoGP.
À cette époque, les études de CFD et de soufflerie démontraient que des carénages très lisses font gagner en vitesse sur les lignes droites, mais ralentissent dans les virages, où sont réellement chronométrés les temps au tour.
Aprilia n’était pas la seule à avoir fait cette découverte. L’ingénieur de Team Roberts, Tom O’Kane, avait également constaté que tenter de diminuer la traînée augmentait la portance, rendant les motos moins efficaces dans les virages.
“Nous avons découvert que poursuivre aveuglément un coefficient de traînée faible n’aide pas”, affirma O’Kane. “Presque chaque mesure pour diminuer la traînée augmente la portance, ce qui affecte évidemment la capacité de la moto à tourner.”
Honda avait aussi noté ce phénomène. Lorsque Valentino Rossi a testé pour la première fois la RC211V en 2001, il a fait part de ses difficultés liées à un carénage trop petit. “Valentino se plaignait beaucoup car il avait grandi en pilotant des Aprilia, qui avaient des carénages beaucoup plus volumineux”, a précisé Tomoo Shiozaki, responsable du projet RC211V.
Aprilia a franchi une nouvelle étape avec la Cube en 2003, en recrutant le double champion du monde de Superbike, Colin Edwards. Lors de son premier essai à Jerez en novembre 2002, il a eu un accident majeur après seulement quatre tours. “C’était un peu comme, Hmm, dans quoi me suis-je embarqué ?” a-t-il commenté.
Edwards a développé un sentiment ambivalent envers la Cube… “Je pensais savoir ce qu’être rapide voulait dire, jusqu’à ce que je monte sur cette chose qui a failli me faire boucle en cinquième vitesse, elle a du caractère, c’est sûr !” a-t-il déclaré à mi-saison 2003. “C’est comme si on prenait un taureau, qu’on lui coupait les attributs et qu’on les mettait sous son nez pour le monter.”
Lorsque l’occasion de piloter une Honda RC211V en 2004 s’est présentée, Edwards n’a pas hésité. Il a été remplacé par McWilliams, qui a signé un contrat de deux ans avec Aprilia, mais n’a eu qu’une seule année avec la moto, le projet ayant été abandonné à la fin de l’année. Aprilia, rachetée par Piaggio en 2004, n’a pas jugé nécessaire de continuer l’aventure de la Cube, malgré l’arrivée d’un nouveau responsable de projet, Gigi Dall’Igna.
La Cube a échoué en grande partie parce qu’Aprilia avait délégué la conception du moteur aux célèbres ingénieurs de Formule 1, Cosworth. Bien que Cosworth ait aidé Aprilia à atteindre plusieurs premières en MotoGP – la Cube fut la première moto 990cc à utiliser des ressorts de soupapes pneumatiques, à avoir une accélération par câbles électroniques et un embrayage en carbone – son moteur était à la base mieux adapté aux courses automobiles qu’aux motos.
Points à retenir
- L’Aprilia RS Cube est devenue emblématique malgré son échec compétitif.
- Regis Laconi a été un pilote clé, établissant un record de vitesse marquant.
- La Cube représentait une avancée technologique avec de nombreuses innovations.
- Des choix aérodynamiques ont influencé le design et la maniabilité de la moto.
- Le retour d’Edwards et son expérience avec la Cube en témoignent des défis rencontrés par les pilotes.
En observant l’histoire de l’Aprilia RS Cube, on réalise l’audace et la complexité qui animent le monde des courses. Chaque projet est un mélange de passion, d’innovation et de défis, nous poussant à réfléchir sur l’équilibre entre créativité et fonctionnalité. Comment les Leronnisseurs peuvent-ils tirer parti de ces leçons pour l’avenir de la compétition ? C’est une question passionnante qui mérite d’être débattue, car chaque pas en avant est une invitation à découvrir de nouvelles limites. Pour moi, cette aventure innovante est fascinante et elle nous rappelle que, même dans l’échec, il y a une beauté et un enseignement précieux à tirer.