Nous y sommes enfin. Et pourtant, le mystère reste entier. Lors d’une conférence de presse de près de 40 minutes tenue dans l’espace hospitalité de Yamaha, les dirigeants de Yamaha, couplés à des ingénieurs et pilotes d’essai, ont révélé juste assez de détails croustillants sur leur nouvelle machine YZR-M1 V4 pour maintenir l’intérêt des médias, sans pour autant lâcher d’informations capitales.
L’importance de ce projet était mise en avant par la présence de personnalités clefs. Takahiro Sumi, Directeur Général de la division Développement de Sports Mécaniques de Yamaha, est en quelque sorte le responsable de l’ensemble du programme de course de la marque. C’est lui qui aurait plaidé pour un changement permettant à l’équipe européenne de développer plus rapidement.
Paolo Pavesio a été nommé Directeur Général de Yamaha Motor Racing, la filiale milanaise qui gère le projet MotoGP de Yamaha, où il remplace Lin Jarvis, qui a joué un rôle clé dans la transition vers le moteur V4. Kazuhiro Masuda, Chef de Projet de la YZR-M1, est l’ingénieur en charge du développement de la nouvelle moto. Max Bartolini, Directeur Technique de Yamaha Motor Racing, est le leader technique du projet en Europe et a contribué à mettre le projet MotoGP de Yamaha sur une nouvelle voie.
Changer d’un moteur à quatre cylindres en ligne à un V4 est un bouleversement considérable. Tout est modifié : le centre de gravité, le routage de l’échappement, la localisation de la boîte de vitesses, de l’air box, du réservoir de carburant, ainsi que les dimensions de la moto, tant en longueur qu’en largeur, et la position du pivot du bras oscillant. Remplacer un moteur I4 par un V4 n’est pas une simple opération de démontage et de remontage, on commence presque sur une feuille blanche.
Un chemin long et tortueux
Nous sommes au courant de ce projet depuis un peu plus d’un an, mais celui-ci a réellement débuté en 2021, alors que Fabio Quartararo se dirigeait vers le titre de MotoGP. Il devenait évident que la configuration à quatre cylindres en ligne était une limitation. Bien que la performance de la moto soit élevée, elle était devenue une valeur connue.
Yamaha a alors commencé à concevoir et construire un moteur V4, qui semble être la configuration optimale pour le MotoGP dans son état actuel. La moto a été conçue non seulement avec les règles en vigueur à l’esprit, mais aussi celles qui seront mises en place après le passage à 850cc en 2027.
Lorsqu’on lui a demandé quel aspect du nouveau plan il espérait améliorer, Max Bartolini a évoqué la question de l’adhérence. L’adhérence à l’arrière lors des accélérations est un point où l’actuelle M1 montre des difficultés. Néanmoins, Bartolini a eu la sagesse de ne pas entrer dans les détails, se contentant d’affirmer que le nouvel agencement V4 serait bénéfique.
Comment ? Cela reste à théoriser. L’architecture différente du moteur modifie fondamentalement l’équilibre et la distribution du poids. Il est peut-être possible de garder le centre de gravité proche de l’emplacement actuel, mais la manière dont le poids se déplace lors d’un freinage et la façon dont la moto penche changent. La manière dont la moto prend les virages est également distincte, nécessitant moins de vitesse en courbe pour changer de direction et maintenir une trajectoire. Ce changement place la moto sur le bord du pneu plus longtemps, ce qui la rend plus susceptible de commencer à patiner au moment du dégazage. Un V4 doit être redressé plus tôt, permettant une accélération plus rapide dès qu’il est sur une partie plus large du pneu. Ce que le V4 perd en vitesse de courbe, il le compense en transformant l’adhérence des pneus en accélération.
Le chrono ne ment pas
Tout cela reste théorique. Mais la vérité se mesure au chrono, et la performance de la nouvelle configuration moteur se verra dans les temps de tours, surtout comparée aux résultats impressionnants de l’actuel moteur à quatre cylindres entre les mains de Fabio Quartararo. Dans le domaine de la course à moto, votre valeur se mesure à votre position à l’arrivée.
C’est donc ce vendredi qu’Augusto Fernandez mettra la V4 de Yamaha sur la piste, la confrontant à la concurrence. Bien que Fernandez soit un pilote d’essai plutôt qu’un pilote permanent, il a suffisamment de vitesse pour se situer envers l’arrière du peloton. L’élément clé sera de voir comment il se compare à ses performances passées.
Pourquoi ne pas la confier à un pilote permanent pour évaluer réellement ses capacités ? Parce qu’elle est encore très loin d’être un produit fini. La V4 a passé des tests de développement, elle a été éprouvée en fiabilité, mais la course est un tout autre monde. Lors des courses, un pilote sollicite la moto plus fortement, navigue dans le trafic, décide de freiner plus tard ou plus tôt, change sa manière d’accélérer, et plus. Dans ce contexte, la probabilité d’une défaillance catastrophique est bien plus élevée, surtout pour un pilote d’essai.
Carénages et boîtes de vitesses
Cependant, il pourrait y avoir une autre raison cruciale. Le Directeur Technique Max Bartolini a précisé que Yamaha ne pourrait pas homologuer le V4 pour les pilotes Yamaha et Prima Pramac à cause des homologations existantes concernant les carénages et la boîte de vitesses. Les carénages sont bien connus, et en tant que constructeur bénéficiant de concessions de catégorie D, Yamaha a droit à deux mises à jour durant la saison. Selon Jack Miller, cité par MotoGP.com, il a déjà épuisé ces mises à jour, ce qui signifie que Fabio Quartararo est également dans cette situation. La configuration différente du moteur nécessite un carénage distinct, car le moteur est plus étroit, plus long et divers pièces sont situées à des endroits différents.
Plus intriguant encore est la mention des homologations de boîte de vitesses. Contrairement à d’autres composants du moteur, la boîte de vitesses n’est pas soumise aux règles de concessions. Chaque constructeur peut homologuer 24 rapports de transmission différents pour chaque saison. Cela doit être déclaré en début d’année, sans possibilité de modifications en cours de saison.
Une excuse pratique ?
Est-ce cela qui complique la tâche de Fabio Quartararo, Alex Rins, et Jack Miller ? Peut-être. Peut-être que Yamaha souhaite simplement éviter la gêne d’une défaillance spectaculaire du nouveau moteur. Cependant, il semble probable qu’il existe un problème matériel évident également.
Officiellement, la décision d’utiliser le V4 en 2026 n’est pas encore prise. Les progrès effectués d’ici la fin de l’année représenteront la base de cette décision. Mais, compte tenu de l’insistance de Fabio Quartararo à affirmer que le quatre cylindres en ligne constitue une impasse, il semble peu probable qu’ils ne procèdent pas à ce changement. Reste à espérer qu’il soit réellement mieux.
A propos de MotoE
Une autre annonce du paddock de Misano n’a pas tant été révélée qu’esquissée à travers un communiqué de presse. Dorna a confirmé que la série de courses de motos électriques MotoE “sera mise en pause” à l’issue de la saison 2025, bien que Ducati ait encore une année de contrat.
Ce communiqué évoque plusieurs raisons justifiant cette pause, notamment un désintérêt des fans et un changement de cap de la part des constructeurs de motos. “Le marché des motos électriques performantes ne s’est pas développé comme prévu”, précise le document, soulignant la concentration actuelle sur les combustibles d’origine non fossile.
Bien qu’il soit vrai que le marché des motos électriques performantes n’a pas connu l’essor escompté, cela s’explique en partie par des évolutions radicales dans le secteur des motos. Les motos sportives à forte cylindrée traditionnelles sont désormais presque disparues, excepté pour quelques modèles très coûteux. La tendance s’est orientée vers des machines de petite cylindrée, tandis que les motos de grande capacité se concentrent sur les motos d’aventure et les sportives de tourisme. Même pour Ducati, réputé pour ses modèles sportifs, la Multistrada se vend mieux que la Panigale.
Un promoteur en veille
En revanche, le plus gros handicap rencontré par MotoE a sans doute été le manque d’exposition médiatique. Bien que la série n’ait pas de grands noms, le problème réside dans l’absence de couverture médiatique qui aurait pu créer ces figures emblématiques, malgré la qualité des courses.
La question se pose alors : la fin des motos électriques est-elle inéluctable ? Pas du tout. Les grands constructeurs japonais commencent à prendre les devants dans le domaine, même si des défis subsistent, comme la densité énergétique. Pourtant, les technologies d’accumulateurs évoluent lentement mais sûrement, ce qui rend ces motos de plus en plus viables.
Bon à savoir
- Le passage d’un moteur à quatre cylindres en ligne à un V4 modifie intégralement la conception de la moto.
- La V4 a été conçue aussi en tenant compte des futures réglementations imposées pour 2027.
- Les différences de conception entre les moteurs influent sur l’homologation des composants comme les carénages et les boîtes de vitesses.
En conclusion, cette transition vers le moteur V4 représente un défi majeur pour Yamaha, tant sur le plan technique qu’en termes de résultats. Il sera intéressant de voir comment cette stratégie influencera non seulement leurs performances, mais également la dynamique globale du championnat à venir. Quels éléments pourraient encore changer dans cette équation si la concurrence s’intensifie ?