L’avion léger monomoteur à ailes hautes renforcées est un concept qui a fait ses preuves depuis presque les débuts de l’aviation, remontant aux premiers avions motorisés des années 1920, tels que le Fairchild FC-2. Ce design est particulièrement bien adapté pour offrir un accès simplifié et relativement économique à une grande variété de destinations, grâce à ses ailes hautement montées, ses haubans assurant une rigidité supplémentaire, son moteur à hélice placé à l’avant et diverses configurations de train d’atterrissage, qu’il soit tricycle ou à patin arrière.
Les avions légers utilitaires, issus de ces premiers modèles, sont appréciés pour leur capacité à décoller et atterrir sur de courtes distances (STOL), leur permettant d’utiliser des pistes peu adaptées aux grands avions. Ils sont souvent utilisés dans des conditions variées et sont parfois appelés avions de brousse ou hydravions, en fonction de leur utilisation. Le design de base exige très peu de modifications pour répondre à un large éventail de besoins. Toutefois, sur le marché actuel de l’aviation privée, où l’atterrissage sur bitume est fréquemment la norme, une refonte était devenue inévitable d’ici 2010.
C’est à ce moment que la série Tecnam P2010 a été introduite. Poursuivez votre lecture pour découvrir ce qui rend le P2010 et son histoire particulièrement fascinants (le dernier fait pourrait même vous surprendre).
1. Premier avion entièrement nouveau à ailes hautes, quatre places certifié USA Part 23 en 47 ans
Avant cela, le dernier était le Cessna 177 Cardinal.
Le P2010 a été présenté au public pour la première fois en 2011, lors du salon AERO Friedrichshafen. Il a effectué son premier vol en 2012, avec l’espoir d’obtenir la certification Part 23 des réglementations fédérales de l’aviation (FAR) d’ici la fin de l’année. Cependant, des ajustements étaient nécessaires pour répondre aux anciennes normes de certification.
Il a fallu attendre 2014 pour qu’il soit certifié par l’Agence européenne de la sécurité aérienne, et enfin, la Federal Aviation Administration (FAA) a donné son feu vert pour la vente aux États-Unis en 2015. En 2016, la FAA a proposé un nouveau système de normes de navigabilité basées sur la performance plutôt que sur des exigences de conception prescriptives, ce qui a pu être en rapport avec les complications rencontrées par le P2010.
2. Les sièges avant et arrière du modèle US portent le même numéro de pièce
Contrairement au design original.
Le P2010 a été développé à partir du P2008 biplace. En effet, contrairement à son prédécesseur, le P2010 possède quatre sièges. Cependant, sa désignation plus élevée ne signifie pas nécessairement qu’il est plus grand, car le P2010 est en réalité plus petit que le P2006. Lors de la conception du P2010, l’objectif était d’offrir une expérience de confort semblable à celle d’une voiture. Les sièges avant sont décrits comme excellents par FlyingMag.com, qui a testé le P2010 en 2021. Plusieurs réglages en hauteur et en profondeur sont possibles pour ces sièges, qui disposent aussi de dossiers inclinables et de ceintures de sécurité.
Pour respecter les réglementations de Part 23, les sièges arrière de la version américaine ne bénéficient d’aucun de ces ajustements, bien qu’ils portent le même numéro de pièce que ceux à l’avant. Tous les contrôles de réglage ont été neutralisés, les sièges arrière étant étiquetés pour empêcher tout mouvement. Les P2010 vendus en Europe sont plus proches de la vision originale de Tecnam, avec un banc à l’arrière qui a été exclu par la certification Part 23.
3. Il dispose d’une porte passager supplémentaire
Accompagnée d’options d’accès flexibles au cargo.
Sur le côté droit de l’appareil, une troisième porte spécifique pour les passagers permet d’entrer et de sortir sans avoir à passer par les sièges avant. Pour les clients de l’aviation privée, cela améliore considérablement l’expérience de passager, rendant l’avion plus proche d’un luxueux bolide. Le compartiment à bagages est accessible à la fois de l’intérieur de l’avion et de l’extérieur via un panneau sur le fuselage droit. Les sièges arrière peuvent être facilement retirés, tout comme le panneau du compartiment à bagages. Cette combinaison permet l’acheminement d’articles encombrants à l’intérieur de l’avion par plusieurs points d’accès.
4. Vol en douceur et bonne mobilité au sol
L’aile à flux laminaires est en alliage d’aluminium.
Le train d’atterrissage tricycle fixe est doté de jambes principales à ressorts cantilever. Son avant possédant un mouvement de 180 degrés rend la manœuvre au sol très facile. Les trois roues disposent également de carénages de vitesse, réduisant la traînée en vol. Le design de l’aile est à la pointe de la technologie, avec des bouts relevés et une construction en alliage d’aluminium. Cela permet au P2010 de couper l’air plus efficacement que les ailes en aluminium rivetées de certains concurrents de Cessna. Selon Tecnam, le train d’atterrissage et le stabilisateur sont fabriqués à partir du même métal, tandis que le fuselage est en composite de carbone, conférant légèreté et modernité à l’appareil.
En termes d’aérodynamisme, l’avion a été minutieusement conçu. Pour résumer, il est principalement droit, avec une base resserrée. Sa partie intérieure a un cordon constant, et l’arrière est effilé. Les ailerons s’étendent sur les panneaux externes tandis que les sections internes présentent des volets. Le stabilisateur est entièrement mobile et assisté par des servotabs.
5. La version diesel (TDI) a une portée supérieure, mais doit être remplacée après 1 200 heures
Tecnam a également laissé entendre que des choix de moteurs plus puissants pourraient être proposés un jour.
Le moteur standard du P2010 est le Lycoming IO-360-M1A à quatre cylindres, délivrant 180 chevaux. FlyingMag a noté qu’il y avait un espace considérable dans le compartiment moteur qui pourrait accueillir un moteur plus puissant, mais tel quel, l’engine fournit les performances suivantes :
Vitesse de croisière maximale | 140 nœuds (259 km/h) |
Autonomie | 720 milles nautiques (1 333 km) |
Plafond | 13 000 pieds |
Tecnam propose également une option pour un moteur plus puissant, le Lycoming IO-390 de 215 chevaux. En 2020, Tecnam a également lancé une variante diesel appelée P2010 TDI, équipée d’un moteur turbocompressé (Continental CD-170) de 170 chevaux utilisant soit du diesel, soit du carburant à turbine. Ce modèle offre les changements de performance suivants :
- Autonomie plus longue, à 1 050 milles nautiques.
- Vitesse de croisière légèrement réduite à 136 nœuds.
- Proposé à un prix de 412 000 dollars, comparé à l’introduction de 345 000 dollars de l’original.
Le principal inconvénient de la version diesel, comme le rapporte l’AOPA, est que son moteur doit être remplacé après 1 200 heures d’utilisation. En général, ce serait le délai prévu pour une révision plutôt qu’un remplacement, mais le directeur des ventes Oliver Leber assure que “(la) majorité des pièces sont recyclées.” À vous de juger si cet échange en vaut la peine, mais une autonomie accrue de plus de 300 milles pourrait faire une grande différence pour certains clients de l’aviation privée.
6. Le pilotage automatique est de série sur le TDI
Il est également disponible dans le P2010 de base pour un coût supplémentaire de 33 000 dollars.
Les systèmes d’avionique du P2010 incluent le Garmin G1000 NXi IFR et une suite d’instrumentation à écran plat. Un pilote automatique intégré GFC700 peut être inclus en option, ainsi qu’un système d’information sur la circulation et un Stormscope. La navigation basée sur les performances (PBN) améliore également les capacités de navigation de l’avion et, selon l’article de l’AOPA, Tecnam envisage de proposer un système de protection contre la glace Weeping-wing TKS à l’avenir. Dans la version TDI, un système de surveillance de la santé du moteur est également intégré au système d’affichage tête haute.
7. Tecnam a également développé une version hybride
Mais elle n’est pas encore en vente… pour le moment.
La vidéo ci-dessus présente un vol d’essai d’un P2010 hybride conçu à des fins de développement. Comme indiqué dans un communiqué de presse de Tecnam, le P2010 H3PS marque une avancée dans l’aviation verte, ayant prouvé un concept pour des aéronefs légers hybrides plus écologiques. Ce projet a été mené en collaboration avec les équipes spécialisées de Rolls-Royce et Rotax, l’appareil étant équipé d’un moteur Rotax 915 IS de 104 kW associé à un moteur électrique Rolls-Royce de 30 kW, totalisant 134 kW (180 chevaux) de puissance. À l’époque de l’enregistrement, il y a deux ans, cet avion était le premier de son genre.
Voici l’article!
En résumé, cet avion offre bien plus que son esthétique italienne attrayante. J’apprécie particulièrement que les concepteurs visent une ambiance luxueuse, plutôt qu’un simple aspect utilitaire, car cela plaira sans doute davantage aux clients de l’aviation privée. La mise à niveau de l’intérieur en cuir coûtant 8 000 dollars semble tout à fait justifiée pour rehausser cet aspect de ‘bolide dans le ciel’. Une autre information marquante pour moi est que la version hybride a été testée avec succès. Je craignais que de tels batteries n’aient pas de place dans le ciel, mais si cela s’avère plus économiquement viable que le TDI diesel, je suis pour!
On ne peut qu’avoir un faible pour Tecnam, qui a traversé d’importants défis liés aux lignes directrices de certification ayant ralenti le développement de quatre ans, mais le résultat est plutôt convaincant : un concurrent sérieux face au Cessna Skylark, avec sensibilité et style beaucoup plus modernes.
Bon à savoir
- Le Tecnam P2010 est conçu pour être polyvalent et peut facilement s’adapter à divers environnement d’atterrissage.
- Sa construction en matériaux composites permet un gain de poids significatif, augmentant l’efficacité du carburant.
- Les pilotes apprécieront le tableau de bord moderne, avec des systèmes avioniques intégrés facilitant les vols IFR.
En considérant l’évolution rapide de l’aviation légère, notamment vers des conceptions hybrides et plus efficaces, il est intéressant de se poser la question : quel avenir pour les avions légers dans une industrie de plus en plus soumise aux normes écologiques ?
Le P2010 est un vrai bijou de design et de performance ! J’adore l’idée d’un avion hybride, c’est inspirant pour l’avenir de l’aviation.