9 leçons tirées du premier jour des essais F1 à Bahreïn !

Le premier jour des essais de F1 à Bahreïn nous a déjà permis d’acquérir des informations plus approfondies sur lesquelles nous attendions. Voici tout ce que nous avons appris lors de cette première journée d’observation des voitures de F1 2026.

F1 a-t-elle un nouveau standard précoce ? C’est en tout cas l’affirmation du patron de Mercedes, Toto Wolff, soutenue par l’analyse des performances sur de longs relais et des données GPS de son équipe.

Selon Mercedes, la forte capacité de déploiement d’énergie a permis à Max Verstappen et à son Red Bull de gagner environ une seconde par tour sur les lignes droites, de manière constante.

Ce serait un avantage considérable en course et une grande réussite pour le tout nouveau programme moteur interne de Red Bull.

Cependant, un certain scepticisme persiste dans le paddock concernant une possible manipulation politique, surtout à un moment où les performances de Mercedes sont scrutées dans le cadre de la controverse sur le rapport de compression en F1.

Et l’idée qu’une équipe soit clairement en tête n’est pas partagée par tous. Le designer en chef de McLaren, Rob Marshall, estime que la réalité est que toutes les équipes sont extrêmement proches les unes des autres.

Si Mercedes accuse vraiment un retard par rapport à Red Bull, cela a constitué une journée délicate pour le prétendant précoce, qui a rencontré un premier important revers avec Kimi Antonelli ne réalisant que 30 tours en fin de journée, en raison d’un problème technique apparu sur la voiture, et non sur le moteur, qui l’a tenu à l’écart de la piste durant la majeure partie de l’après-midi.

Ce que les données préliminaires nous révèlent

Bien que ce soit Lando Norris, le champion du monde de McLaren, qui ait signé le meilleur temps mercredi, Verstappen a terminé juste derrière lui avec un tour très prometteur qui a cependant fléchi dans les derniers virages.

La vitesse et la constance de Red Bull, sous les mains de Verstappen, sont restées sans égal sur des relais de longueur significative.

Verstappen a utilisé chaque type de pneu disponible — C1 dur, C2 moyen et C3 tendre — en réalisant des relais d’environ 10 tours. Il a enregistré une moyenne de 1m38s élevée sur les pneus moyens en début de journée, avant de descendre juste sous 1m38s sur les pneus durs et de se situer confortablement dans la plage de 1m37s sur les tendres vers la fin des essais.

Ce qui est particulièrement impressionnant, c’est que toutes ces performances se sont faites sans aucune anomalie, contrairement à certains de ses concurrents.

Il est encore tôt et les éléments habituels comme les modes moteurs, les charges de carburant et le déploiement d’énergie doivent être pris en compte. Charles Leclerc et Ferrari ont également réalisé quelques tours solides en 1m38s en fin de journée, tandis que Mercedes est entrée dans le même registre dès qu’Antonelli a pu retrouver la piste.

Quoi qu’il en soit, Red Bull a véritablement fait forte impression.

Pourquoi Max se démarque sur la piste

Sur la piste, Verstappen a également fait sensation avec une technique de rétrogradage audacieuse liée aux nouvelles exigences des moteurs.

Notamment, dans le virage 10, typiquement un virage en seconde, Verstappen a répété un rétrogradage en première tout en freinant, provoquant une montée brutale du nombre de tours et une instabilité visible de la voiture.

Cette approche, impliquant généralement des rétrogradages rapides en série, vise à maximiser la récupération d’énergie lors des freinages afin de mieux charger le MGU-K plus puissant de 2026.

Red Bull a été le premier à mettre cette technique en œuvre à Bahreïn et l’a fait de manière cohérente et efficace, avec Verstappen maîtrisant les effets déstabilisants sur la voiture.

Audi a tenté des méthodes similaires mais semblait moins stable, tandis qu’il est intéressant de noter que les voitures propulsées par Ferrari et Mercedes ont en majorité collé aux techniques conventionnelles.

Bien que cela ne soit pas une panacée, cela représente une distinction intéressante à ce stade précoce et pourrait indiquer la volonté de Red Bull d’adopter des tactiques plus agressives en matière de récupération d’énergie.

Le défi de Ferrari

Après un début encourageant aux essais de Barcelone, la Ferrari semble, au contraire, loin d’être la voiture la plus stable en ce début à Bahreïn.

Ce n’est pas nécessairement mauvais, mais cela indique qu’il y a encore du travail à accomplir.

Cela a été corroboré par Lewis Hamilton, qui évoquait la complexité de la conduite de ces monoplaces, plaisantant sur le fait qu’il faudrait presque un diplôme pour les comprendre.

Il a également décrit l’entrée dans le virage 10, à gauche, qui débouche sur la ligne droite, où il a raté son freinage, comme étant plus difficile que jamais.

Ce virage est certes délicat à cause de l’approche courbe à travers le virage 9, et beaucoup de pilotes y ont rencontré des difficultés, mais il semblait particulièrement ardu pour Ferrari.

La voiture semble réactive au tournant, mais elle a révélé des signes d’instabilité en milieu de virage.

Ferrari doit trouver un moyen de transformer cette réactivité en consistance pour optimiser les performances de la voiture.

Les soucis d’Aston Martin et Honda

Aston Martin n’a réussi à réaliser que 65 tours lors de l’ensemble des essais de Barcelone, et son rattrapage à Bahreïn n’a pas bien débuté, Lance Stroll ne parvenant qu’à réaliser 38 tours mercredi à cause d’un problème moteur Honda.

Honda a décrit cela comme une anomalie de données nécessitant une analyse plus approfondie avant de retourner sur la piste jeudi.

Il reste encore cinq jours d’essais, mais le temps passe et Aston Martin accuse déjà un retard significatif en termes de distance parcourue, avec seulement 431 miles contre 2618 pour Mercedes. Même Williams, qui n’a pas participé à Barcelone, a comptabilisé plus de tours pour le moment.

Fernando Alonso a déjà indiqué qu’Aston Martin s’attendait à commencer la saison avec du retard.

Sur la base du premier jour de course à Barcelone, l’équipe est toujours dans une phase de recul, et cela ne présage rien de bon pour l’avenir.

Audi et son nouveau design audacieux

Audi a été la première équipe à prendre la piste cette année, le 9 janvier, et il est donc approprié qu’elle soit également la première à introduire un pack de mise à niveau important — ou du moins, celui qui est très visuellement évident.

Cela inclut un changement de l’aile avant, avec l’ajout d’une petite ailette à l’arrière de la platine de l’aile avant pour améliorer l’écoulement d’air.

Cependant, ce qui est le plus frappant, c’est le changement des sidepods. L’entrée, autrefois en forme de boîte aux lettres, est remplacée par une prise haute et étroite dans le cadre d’une refonte majeure. Cela comporte un changement vers une surface supérieure plus agressivement inclinée, guidant l’air vers l’arrière du plancher.

Cela ne représente que le premier coup dans ce qui s’annonce comme une guerre de développement féroce.

Le son des voitures

Les quelques vidéos que nous avons reçues des voitures à Barcelone ont déjà donné un indice que les nouveaux moteurs ont un son assez différent de ceux d’avant.

Les entendre en direct nous rappelle que le son est toujours assez différent de celui capté par la télévision, et chacun est subtilement distinct. Nous ne dirions pas qu’ils sont radicalement différents de la génération précédente, mais l’absence de MGU-H les rend moins étouffés. En un sens, ils sont un peu plus agressifs.

Le son des Red Bull et Audi est particulièrement impressionnant, bien qu’Audi paraisse moins raffiné. Le moteur Honda n’a pas encore assez tourné pour en tirer une évaluation complète, mais il semble plus fort et brut. En comparaison, les moteurs Mercedes et Ferrari paraissent relativement calmes et conventionnels, se rapprochant de leurs prédécesseurs.

Différents sons se font également entendre avec un turbo plus prononcé, l’utilisation de rapports inférieurs dans de nombreux virages, et plus de stratégies lift-and-coast sur les lignes droites, générant parfois des bruits inattendus lors des départs.

Williams surpasse la balance, mais performe

Après avoir démenti des spéculations croissantes cet hiver au sujet de son poids excessif, Williams a reconnu qu’il devra réduire le poids de sa FW48 dans les premières courses.

Bien que les affirmations selon lesquelles la voiture manquerait de 20 à 30 kg paraissent exagérées, le directeur de l’équipe, James Vowles, a admis que leur déclaration officielle de 772,4 kg – soit seulement 4,4 kg au-dessus du poids minimum – n’était qu’une “figure de communication”…

Bien que Vowles n’ait pas précisé le poids réel de la voiture, il a annoncé que des efforts seraient réalisés après le début de la saison pour amincir tout excès.

En revanche, Williams a déjà commencé à réaliser des tours sur la piste, ce qui constitue un bon confort pour éviter de se retrouver en difficulté si des performances doivent être révélées avec la voiture elle-même.

Le design à adopter par d’autres équipes

Un clin d’œil aux équipes qui ont placé leurs numéros de course sur la nageoire « requin » de leur couverture moteur : Ferrari, Red Bull, Racing Bulls.

Évaluer les voitures sur la piste est tellement plus facile lorsque les numéros sont bien visibles sur le côté. La Ferrari qui arbore des chiffres blancs sur fond rouge est particulièrement facile à repérer.

Les autres équipes, ayant souvent une section vide ou réservée à des logos de sponsors, font un peu moins d’efforts, ce qui est quelque peu décevant, mais pas surprenant.

Il serait bénéfique que cela devienne une requête obligatoire, car ces chiffres permettent de mieux identifier les monoplaces, même à distance, et cela pourrait sembler anodin, mais les identifiants visuels sont importants, surtout quand les pilotes sont difficilement visibles dans ces voitures.