Sterlacchini d’Aprilia : pourquoi les dépassements seront en hausse en MotoGP dès l’année prochaine !

Ogura est-il similaire ?

D’une certaine manière, oui. Cela doit être en partie dû au fait qu’il est récemment arrivé de Moto2. C’est un pilote qui utilise beaucoup le frein arrière, et il parvient parfois mieux que d’autres à compenser les problèmes rencontrés avec le pneu avant dur. Ce n’est pas un secret – sur les circuits où nous rencontrons le plus de difficultés, comme à Sepang l’année dernière ou à Barcelone et Brno cette année, Ogura est notre pilote le plus rapide.

Et Fernández, plutôt intermédiaire ?

Au début de notre collaboration avec Fernández, en début 2025 et également au début 2026 avec la nouvelle moto, il a vraiment souffert, comme Jorge, avec le pneu avant. Mais après avoir apporté quelques réglages à sa moto et l’avoir formé sur la façon de la piloter, il a progressé.

Pour être honnête, je pense que pour plusieurs raisons, Jorge arrive au même niveau mais avec un peu plus de difficulté, probablement parce qu’il est très habitué à son style de pilotage.

Vous êtes évidemment le directeur technique d’Aprilia, donc responsable de la moto. Mais lorsque nous voyons Bez dans une spirale descendante avec plusieurs chutes et blessures, essayez-vous d’aider le mental du pilote ?

Oui, ma principale mission est d’être directeur technique, mais j’ai également une responsabilité sur le plan sportif. Nous tentons habituellement d’aborder la situation pour stimuler une vision positive, car suite à une erreur, on peut voir les choses de deux manières. On peut tirer des leçons, ou cela peut entraîner une implosion – et dans ce sport, il est inacceptable d’utiliser une erreur pour s’effondrer.

Lorsque nous rencontrons un problème, nous cherchons une solution pour contourner ce dernier. Quand Bez tombe, et que nous savons pourquoi, nous essaions de nous renforcer jour après jour. Nous faisons de même avec tous nos pilotes. Chaque jeudi de course, nous avons une réunion de préparation, que nous appelons réunion sportive – nous analysons la dernière course et préparons celle à venir.

L’un de vos principaux problèmes avec la moto est le pneumatique arrière tendre qui pousse l’avant. J’ai parlé avec plusieurs ingénieurs à ce sujet – certains pensent que ce sera un problème mineur avec les Pirelli, d’autres pensent l’inverse…

Pour être franc, il est très difficile de savoir quelle sera la situation avec Pirelli, car le comportement du pneu avant est vraiment différent.

Avec Michelin, il est clair que l’équilibre de grip de notre moto doit avoir quelque chose – probablement lié à la faiblesse du pneu avant, qui nous aide à éviter de générer trop d’adhérence sur le pneu arrière.

Ce qui pousse alors l’avant…

Exactement. Cette situation a des avantages et des inconvénients, car avec le pneu arrière tendre, en termes d’équilibre et de maniabilité, nous perdons, mais nous bénéficions d’une meilleure accélération. Il s’agit donc d’améliorer l’ensemble du projet – réglages de la moto, styles de pilotage et tout – pour exploiter pleinement le potentiel du pneu tendre.

À la fin de l’année dernière, nous avons parlé des 850 et vous étiez assez positif, suggérant qu’avec moins d’appui aérodynamique, la course serait meilleure. Pensez-vous toujours que la compétition sera plus divertissante ?

Je le pense, car il y a moins d’effet en termes d’aérodynamique. L’un des problèmes auxquels nous avons été confrontés ces dernières années est la surchauffe du pneu avant lorsqu’un pilote se trouve dans le sillage d’un autre. Je crois qu’avec les Pirelli, ce problème sera beaucoup moins présent.

Et les motos pencheront-elles davantage en entrée et sortie de virage, ce qui les rendrait plus spectaculaires, car les motos actuelles sont très plates ?

Pour être honnête, cela dépendra des exigences nécessaires pour faire fonctionner les Pirelli. Si, par exemple, une grande charge de transfert est nécessaire, nous allons clairement relever le centre de gravité, ce qui pourrait entraîner plus de mouvement de tangage.

L’idée originale des nouvelles règles était de ralentir les motos de deux à trois secondes au tour, mais il semble qu’elles vont être plus rapides sur certains circuits. Marc a dit hier que les 850 feraient une minute 18 ici, contre une minute 19 lors de la séance de qualification d’aujourd’hui. Seriez-vous d’accord avec ça ?

En ce qui concerne la réduction des temps au tour, laissez tomber. Je pense que sur des circuits comme Brno ou Mugello, où il y a beaucoup de phases à limitation de moteur, nous pourrions arriver à un écart d’une seconde [par rapport aux temps actuels]. Sur des circuits comme celui-ci [Sachsenring], au niveau des motos, nous serons probablement très proches, et il n’est pas impossible qu’avec l’aérodynamique et le poids réduit, nous puissions même être plus rapides. En plus, nous disposerons de pneus différents.

Quand Bez est tombé hier, n’est-ce pas le genre de chute où le contrôle de stabilité devrait aider ?

Le problème est survenu en phase d’entrée, pas complètement débrayé, mais en fermant l’accélérateur. À ce stade, vous n’utilisez ni le contrôle de traction ni le contrôle de stabilité ; c’est le pilote qui gère l’accélérateur. De plus, quand Bez s’est rendu compte que la moto glissait, il a fait quelque chose pour éviter le highside, ce qui a amplifié ses mouvements très latéraux.

À la fin de la saison, serez-vous heureux de voir l’issue des dispositifs de hauteur de selle ?

Pensons que [le dispositif de hauteur de selle] a marqué un moment, car cela a commencé une discussion au sein de la MSMA [l’organisme des fabricants] pour essayer de réduire les coûts. D’après mon expérience de près d’un quart de siècle en MotoGP, le coût des motos est trois à quatre fois plus élevé aujourd’hui, donc il fallait faire quelque chose. C’est comme ce que nous avons fait pour la vitesse de pointe – réduire la cylindrée. Vous ne pouvez pas piloter une moto sans bras oscillant, mais vous pouvez sans dispositif de hauteur de selle, il était donc temps de l’enlever.