« J’ai collaboré avec le département de test pour gérer le couple, éliminer les pics, définir la réduction de puissance et gérer les changements de rapport, étincelle par étincelle. »
« Les pilotes entraient dans le garage, inquiets, alors nous avons essayé de calmer le moteur avec l’électronique. Mais au départ, il n’y avait pas de plateforme inertielle, pas de gyroscopes ni d’accéléromètres, donc nous ne savions pas si la moto était inclinée ou si elle faisait un wheeling ! Nous modifions le moteur pour une partie du circuit, mais cela ne fonctionnait pas pour une autre partie. »
C’est à ce moment-là que Bonora a aidé à poser les bases de l’électronique moderne des motos. Les plateformes inertiales, utilisées dans l’aviation depuis des décennies, ont fait leur apparition dans les voitures de Formule 1 dans les années 1990, gérant le contrôle de traction, la suspension active, etc. Ainsi, les premières plateformes inertiales de MotoGP proviennent de la F1.
« Nous avons développé notre première plateforme inertielle sur le Cube 2004 – un carré de cinq centimètres, avec trois gyroscopes et trois accéléromètres à l’intérieur. C’était un énorme pas en avant, mais pas facile, car je n’avais jamais vu une voiture faire un wheeling ou s’incliner dans les virages ! Une moto de MotoGP est un avion qui vole au sol. Grâce aux gyroscopes et accéléromètres, il faut calculer tout – le roulis, le lacet, l’inclinaison. Nous avons mis au moins trois ans à stabiliser les calculs d’angle d’inclinaison. »
« C’était une époque incroyable pour le département électronique d’Aprilia Racing, car chacun a beaucoup évolué et certaines choses que nous avons apprises à ce moment-là sont encore pertinentes aujourd’hui. »
« Aprilia a été la première en MotoGP à disposer d’un système d’accélérateur entièrement électronique. Ce n’était pas facile en raison de la déconnexion entre l’ouverture de l’accélérateur et la demande de couple. Le problème était peut-être trop de technologie, mais nous devions tout mettre sur la table. En général, le meilleur moyen d’adoucir le moteur est via les papillons des gaz, ce qui rend tout plus fluide. Mais pour réduire rapidement la puissance et éviter les highside, il faut utiliser l’avance à l’allumage, d’où notre travail intense sur ce point. »
Le premier projet à quatre temps d’Aprilia a pris fin en 2004 avec l’acquisition de l’entreprise par Piaggio, mettant fin à l’aventure Cube. Cette moto a été la première à franchir la barre des 200 mph en MotoGP lors du Grand Prix d’Italie à Mugello en 2002, mais n’a pas réussi à finir dans le top cinq.
« À partir de 2004, je me suis concentré sur le contrôle des moteurs à deux temps, et Aprilia a été la première à introduire le contrôle de traction sur ces moteurs. Nous avons miniaturisé notre plateforme inertielle et l’avons adaptée à la 250 en 2008. »
Lors de sa première sortie avec le contrôle de traction, Alex Debon a pris la pole position sur sa RSW250 au Grand Prix du Qatar en 2008, et quelques semaines plus tard, il a remporté sa première victoire, utilisant le TC pour gérer des pneus slick sur une piste humide à Le Mans.
« En 2005, nous avons commencé à envisager l’avenir. Nous avions près de 30 motos en GP125 et environ 25 en 250, ce qui nous a poussés à développer notre propre ECU, tant pour la performance que pour des raisons économiques, compte tenu du nombre de motos. »
« Comme toujours, les équipes demandaient plus de performances, ce qui nécessitait une meilleure gestion de l’avance à l’allumage. Dans notre 250, si vous ne parveniez pas à maintenir l’avance à l’allumage à moins de 0,1 degré, le moteur s’éteignait. Il faut donc un contrôle maximal pour optimiser la performance et réduire la détonation. »
« Nous sommes repartis de zéro avec notre ECU. Nous avons tout développé – l’électronique, le firmware, le logiciel – en collaboration avec notre département d’électronique et notre département de contrôle dynamique. C’était une nouvelle étape. »
Ensuite, un changement majeur. À la fin de 2009, MotoGP a remplacé les motos 250 par les Moto2, ce qui a conduit Aprilia à se concentrer sur son tout nouveau superbike RSV4 pour la conquête du championnat WSBK.
« Nous avons utilisé notre ECU de 250 et tout ce que nous avions appris du Cube et de la 250 en matière de contrôle de traction pour l’intégrer à la RSV4, pilotée par Max Biaggi qui a remporté les titres WSBK en 2010 et 2012. »
« Au départ, ce n’était pas facile. C’était un plaisir de travailler avec Max car il était exigeant, ce qui était le bon moyen de nous pousser à progresser. Nous avons beaucoup travaillé, notamment sur l’accélérateur électronique, pour adoucir et maximiser la puissance. Nous avons également commencé à mieux comprendre la situation de la moto grâce à la plateforme inertielle, contrairement à la Cube, où nous ne savions pas dans quel état se trouvait la moto. Nous avons beaucoup appris en WSBK sur ce qu’il fallait pour garder la moto au sol en permanence. »
Points à retenir
- Réduction du couple et gestion des performances sont essentielles pour apaiser les craintes des pilotes.
- Les premières plateformes inertiales en MotoGP ont révolutionné la gestion des motos modernes.
- Aprilia a été pionnière dans l’utilisation de l’accélérateur électronique en MotoGP.
- La miniaturisation des technologies a permis de révolutionner le contrôle des deux temps.
- La collaboration inter-départements a été primordiale pour le développement des systèmes électroniques.
En tant que passionné de moto, ces avancées technologiques m’interpellent sur l’avenir de la conduite. Comment ces innovations continueront-elles à transformer les performances sur piste ? La quête d’un parfait équilibre entre puissance et sécurité semble ne jamais se terminer, et c’est ce qui rend cet univers si fascinant. À chaque nouvelle saison, nous ressentons l’adrénaline de ces défis, et j’ai hâte de voir comment ces technologies évolueront à l’avenir.