Libertad Digital a eu accès à l’étude préliminaire de sécurité relative aux travaux d’amélioration de la ligne Madrid – Séville, notamment le tronçon de la voie d’Adamuz où a eu lieu un accident tragique ayant coûté la vie à 46 personnes. Ce document est crucial, car il permettra à la Guardia Civil de vérifier si les alertes émises ont été prises en compte et si le manquement à la prise en charge des menaces détectées a pu être à l’origine de l’accident. Il est à noter que le rapport a clairement identifié 34 menaces potentielles. De plus, il a souligné la nécessité d’une surveillance des travaux et d’un contrôle final : « Il est important de noter que les risques durant la phase de construction n’ont pas été analysés dans ce document, mais seulement dans la phase de projet. »
Le document précise son objectif principal : « Cet analyse vise à déterminer les implications des travaux projetés dans le cadre de la ‘Rénovation des déviations (Phase 2) sur la LAV Madrid-Séville’ pour la sécurité du système ferroviaire, en appliquant la méthode de sécurité standard pour évaluer et évaluer les risques, en proposant des mesures d’atténuation et en concluant si la conception des sous-systèmes contenue dans le projet est raisonnablement sûre ». Tout cela, « tenant compte des conceptions et des calculs effectués pour chaque élément du projet ayant un impact sur la sécurité, dans les différents documents constituant le projet ».
Le rapport détaille l’ampleur des travaux : « La LAV Madrid-Séville compte 319 appareils de voie (incluant des déviations et des échappements) de types variés, disposés à différents endroits selon leur fonction […]. Il y a également 24 appareils de dilatation autour des viaducs. Tous les appareils à remplacer ont été installés entre 1991-1992, arrivant au terme de leur vie utile, ce qui nécessite leur substitution par des modèles plus modernes offrant une technologie adaptée aux exigences actuelles des lignes à grande vitesse ».
Le nom d’Adamuz mentionné fréquemment
Dans cette étude, le nom d’Adamuz est souvent cité en raison des réformes nécessaires sur les voies. À titre d’exemple, voici un aperçu des « interventions sur un total de 47 appareils de voie dans les localisations suivantes :
- PAET de La Sagra, pk 53+728.
- PB de Brazatortas, pk 225+426.
- PAET de Venta la Inés, pk 244+270.
- PB d’Adamuz, pk 317+796.
- Bif. d’Alcolea, pk 334+675.
- PB d’Almodóvar, pk 362+959.
- PAET de Hornachuelos, pk 387+308.
- PAET de Majarabique, pk 460+518.
La rénovation des déviations inclut également la substitution de voie dans les zones de transition.
D’autres sections évoquent également le controversé ballast : « Retrait de ballast sur voie soulevée. Retrait du ballast par camion« .
De plus, le rapport souligne l’importance de l’entretien des aiguillages, particulièrement débattu ces derniers jours : « Pour assurer le bon fonctionnement des aiguillages pendant l’hiver, un système de chauffage est actuellement installé pour prévenir les problèmes causés par la glace ou la neige. Ce système utilise des éléments chauffants longitudinaux fixés aux rails le long des aiguilles ». Adamuz y est encore mentionné.
Énumération des menaces
Ensuite, le rapport énumère les menaces : « Sous-système d’infrastructure. Vingt-neuf (19) menaces et douze (12) interfaces ont été identifiées. Vingt-sept (27) d’entre elles sont considérées comme résolues pour cette phase de conception du projet, et quatre (4) menaces concernant l’approvisionnement en matériaux sont sous contrôle. Sous-système d’énergie. Dix (10) menaces et deux (2) interfaces ont été identifiées, toutes résolues pour cette phase. Sous-système de contrôle et de signalisation. Cinq (5) menaces ont été identifiées, également toutes résolues pour cette phase de conception ».
Enfin, une clarification importante : « Les menaces identifiées ont été atténuées dans la phase de conception avec les mesures proposées. Toutes ces menaces doivent être adressées avant la mise en œuvre du projet, responsabilité incombant au promoteur. Il est important de noter que les menaces liées aux matériaux de voie fournis par ADIF sont intégrées et correctement reflétées dans le projet, mais sont considérées comme ‘Exportées’ à l’Autorité Ferroviaire, qui est chargée de cet approvisionnement ». En somme, « Il est crucial de souligner que les risques en phase de construction n’ont pas été analysés dans ce document, mais uniquement durant la phase de projet ».
Points à retenir
- Un total de 34 menaces potentielles a été identifié dans l’étude de sécurité.
- La nécessité de contrôler les risques durant la phase de construction n’a pas été abordée dans le document.
- La rénovation des appareils de voie est essentielle compte tenu de leur âge.
- La gestion des aiguillages en hiver requiert des systèmes de chauffage pour assurer leur bon fonctionnement.
- Des mesures d’atténuation des menaces ont été proposées au cours de la phase de conception, mais需 impliquent une surveillance continue.
Dans une situation où des vies humaines sont en jeu, il est légitime de se demander si toutes les alertes ont été suivies. Ce document soulève des interrogations profondes sur la responsabilité de chacun dans la chaîne de commandement. Ne devrions-nous pas demander davantage de transparence et de rigueur dans les projets d’infrastructure, surtout lorsque la sécurité publique est en jeu ?