Lorsque Geoff Duke remporte le Grand Prix d’Italie 1955 sur le circuit de Monza, sa vitesse moyenne atteint 183 km/h sur une Gilera 500cc de 65 chevaux et 240 km/h de vitesse maxi, équipée d’un carénage dit “dustbin” (poubelle aérodynamique).
À titre de comparaison, le circuit le plus rapide du MotoGP actuel est Phillip Island en Australie, où le vainqueur de l’an dernier, Marc Márquez, a tourné à une moyenne de 181 km/h, cette fois sur une Ducati Desmosedici 1000cc de 300 chevaux capable d’atteindre 362 km/h.
Très vite, tous les constructeurs se sont mis à équiper leurs prototypes de carénages “poubelles”. Cette technologie a culminé avec le triomphe de la Moto Guzzi V8 500 de Giuseppe Carcano, qui arborait un carénage en magnésium — un matériau coûteux et léger — protégé par un traitement chimique lui donnant cette étrange couleur vert boueux, loin d’être une simple peinture.
Les critiques contre les carénages “poubelles” ne tardèrent pas à fuser.
Fait notable, les huit cylindres de 62,5cc de la V8 remettent en question l’idée communément admise selon laquelle les constructeurs japonais furent les premiers à réduire la taille des cylindres pour augmenter le régime moteur — et donc la puissance — bien avant Honda et sa six-cylindres 250cc.
Les plaintes concernaient surtout la sécurité : ces carénages enveloppants rendaient la moto difficile à contrôler, notamment en cas de vent latéral. Par ailleurs, certains constructeurs, à l’image de Norton qui quitta le MotoGP fin 1954 avec son mono 500cc minimaliste, s’opposaient à cette course au carénage maximaliste. Enfin, la Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) s’inquiétait de la visibilité des pilotes, craignant qu’ils ne deviennent invisibles aux yeux des spectateurs.
Cette même année, à l’occasion du congrès FIM d’octobre 1954, les carénages “poubelles” furent officiellement bannis sur proposition du comte Giovanni ‘Johnny’ Lurani Cernuschi, président de la commission sportive de la FIM. La règle est restée fondamentalement la même :
« Rien ne doit dépasser du plan vertical passant par l’axe de la roue avant ou arrière ; la roue avant doit être entièrement visible, et le pilote doit être visible sous tous les angles, sauf de face. »
Dans la foulée, les “dustbins” furent remplacés par les fameux carénages “dauphins”, des formes plus proches des carénages actuels. En fait, Carcano avec sa guitare V8 à quatre cylindres alignés longitudinalement avait déjà amorcé cette transition avec un carénage plus aérodynamique et aéré, un freinage combiné et un type d’injection précurseur.
Au fil du temps, les règles aérodynamiques du MotoGP ont évolué pour suivre les progrès technologiques et les envies des ingénieurs. Avec l’inclinaison plus prononcée de la géométrie avant des motos – pour une maniabilité accrue –, les carénages ont pu dépasser l’axe de la roue avant afin d’améliorer la stabilité.
Pour 2027, de nouvelles normes sont annoncées dans le but de réduire la déportance aérodynamique. Le carénage supérieur avant sera plus étroit de 5 cm, la pointe du nez reculée de 5 cm, la hauteur arrière abaissée de 10 cm à 115 cm, avec un effilement plus marqué des appendices aérodynamiques. Ce sont ces dimensions qui devraient profondément diminuer la charge exercée sur le pneu avant et réduire le sillage aérodynamique.
Ces réductions concernent aussi des nouveautés techniques : les moteurs seront plus petits, passant à 850cc, et les dispositifs permettant de modifier la hauteur de la moto seront proscrits. Néanmoins, il faudra attendre le début de la saison 2027 et la mise en piste des prototypes pour mesurer l’impact réel de ces changements.
Points à retenir
- Dans les années 1950, les carénages “poubelles” dominaient le MotoGP, permettant des gains de vitesse impressionnants… mais au prix d’une moindre maniabilité et d’une sécurité compromise.
- Le légendaire Moto Guzzi V8 de Carcano illustre une période d’innovations techniques audacieuses, souvent méconnues aujourd’hui.
- La FIM a rapidement régulé ces innovations pour garantir la visibilité des pilotes et la sécurité, avec des règles toujours en vigueur sous des formes adaptées.
- Les carénages ont évolué vers des formes plus affinées, mais toujours avec l’objectif de trouver un équilibre entre vitesse, stabilité et spectacle.
- Les futures réglementations 2027 réduiront l’appui aérodynamique pour offrir des courses peut-être moins collées à la piste, mais certainement plus stratégiques.
Au fond, cette histoire des carénages “poubelles” jusqu’aux nouvelles limites aérodynamiques du MotoGP montre une constante : le sport motorisé aime bien pousser la technologie à la limite… avant de la remettre gentiment dans le cadre. On pourrait presque croire que les ingénieurs et les législateurs jouent à un grand jeu de chat et souris. Moi, je me dis qu’il serait temps qu’ils instaurent un prix du carénage le plus élégant, histoire de rigoler un peu entre deux accélérations. Qu’en pensez-vous ?