« Notre objectif est de développer des technologies qui pourront être transférées aux motos de route, car c’est l’une des principales raisons pour lesquelles nous participons à des compétitions », confie Takeo Yokoyama, directeur technique de HRC, en 2019. « En ce qui concerne l’aérodynamisme, nous pensons qu’il est difficile de transposer beaucoup de technologies aux motos de route. Il est essentiel de rester connecté au marché des motos de rue, c’est pourquoi des aérodynamiques extrêmes ne sont pas la voie à suivre. »
Yokoyama avait également anticipé les changements de règles de MotoGP prévus pour 2027, conçus pour freiner l’augmentation des performances, largement attribuées à l’aérodynamisme générant de l’appui.
« Augmenter le contact des pneus avant avec l’aérodynamisme est bon pour la sécurité, mais il n’est pas nécessaire de le faire avec de l’appui – on peut modifier la répartition du poids de la machine, le comportement de pitching, etc. », ajoute-t-il. « En fait, la discussion sur la sécurité peut se retourner : si l’on utilise de l’appui pour augmenter le contact avant, on peut utiliser plus de couple, ce qui entraîne une accélération encore plus rapide. Ainsi, l’accélération pourrait passer de 1,2 g à 1,5 g, rendant la moto encore plus rapide… »
La réticence des marques japonaises à s’engager sur la voie d’une Formule 1 à deux roues était manifeste pour quiconque suivait les courses de MotoGP. Alors que Ducati a équipé sa Desmosedici d’une aérodynamique à effet de sol pour la saison 2021, Honda a mis encore 20 mois à emboîter le pas, tandis que Yamaha a pris encore plus de temps.

Ducati Desmosedici GP22 et Honda RC213V 2022 – très différentes en termes d’aérodynamique générant de l’appui
Ducati/Honda
C’est pourquoi l’aérodynamique de Honda accuse encore un certain retard par rapport à celle de Ducati. Comment résoudre ce problème ? Il s’agit d’une science nouvelle, donc la seule façon certaine d’accroître rapidement ses connaissances est d’embaucher des ingénieurs déjà expérimentés, des personnes venant de Ducati, Aprilia et KTM.
Pour l’instant, Honda n’a pas franchi ce cap, continuant de s’appuyer sur ses propres expérimentations, une méthode probablement très lente pour acquérir de nouvelles compétences.
« L’aérodynamisme est un nouvel horizon », déclare Santi Hernandez, chef d’équipe de Joan Mir chez Honda. « Bien sûr, les fabricants en tête ont une meilleure compréhension de ce qu’ils peuvent réaliser avec l’aérodynamisme. Travailler sur l’aérodynamisme d’appui peut offrir de nombreuses possibilités, mais il faut bien comprendre l’aérodynamisme, car on pourrait concevoir des éléments pour aider dans les virages rapides, mais qui compliquent les soulèvements de roues et le freinage. Pour cette raison, c’est très compliqué, et il est difficile d’atteindre les résultats souhaités. Voilà pourquoi Honda teste diverses solutions aérodynamiques avec différents pilotes pour comprendre leurs effets, améliorer et évoluer. L’aérodynamisme est incroyable ! »
Entre-temps, Yamaha a recruter Marco Nicotra, le principal expert en aérodynamique de Ducati, qui a auparavant travaillé sur l’aérodynamique en Formule 1, ainsi que le directeur technique Max Bartolini, dont l’arrivée a transformé l’équipe d’ingénierie de la marque. Lors des essais de fin de saison à Barcelone en novembre dernier, les garages Yamaha étaient peuplés d’autant d’ingénieurs européens que japonais.
Honda a pris un premier pas dans cette direction en signant l’ingénieur en chef d’Aprilia, Romano Albesiano, qui sera le premier Européen à diriger le programme MotoGP de Honda, une situation impensable il y a quelques années. Albesiano a déjà commencé à tester avec le nouveau pilote d’essai en chef de Honda, Aleix Espargaró. Ensemble, ils apportent avec eux un bagage considérable d’expérience d’Aprilia.
La grande question est la suivante : un nouveau patron suffit-il à changer l’approche de Honda ? Ou l’entreprise devra-t-elle recruter d’autres Européens à l’avenir ? Je pense qu’Albesiano va s’orienter dans ce sens, tout comme Bartolini.

Marquez et Yokoyama en 2022
Honda
Que pensent les techniciens de longue date chez Honda ?
« Nous avons encore des difficultés dans deux domaines principaux », ajoute Hernandez, qui a débuté chez Honda avec Marc Márquez en 2013. « Nous manquons de traction lors des phases d’accélération, ce qui nous fait perdre en vitesse. Et notre moto n’est pas assez rapide en ligne droite, ce qui complique les dépassements. Je ne peux pas dire si cela provient de l’aérodynamisme ou de l’ensemble de la moto. »
Johann Zarco, le pilote Honda le plus rapide de la saison passée (capable d’utiliser plus de vitesse en virage que les autres pilotes de RC213V) confirme qu’il faut améliorer l’aérodynamisme, car il a souffert d’un excès de soulèvements de roues.
« La Ducati freine mieux, la moto est stable et l’arrière reste collé au sol. C’est comme une voiture de rallye ! »
« Le moteur a une bonne puissance, mais nous avons trop de soulèvements de roues », explique le pilote de LCR Honda. « Cela me fait perdre en accélération et m’handicape quand vient le moment de préparer le virage suivant, car je suis en lutte contre les wheelies. Et si nous réglons la moto pour en avoir moins, nous perdons en grip. »
Cette mauvaise accélération est une part importante des raisons qui empêchent Honda d’atteindre les mêmes temps au tour que les motos les plus rapides.
« À Buriram [Thaïlande], nous perdions deux dixièmes en accélération de la courbe 1 à la courbe 2 et encore deux dixièmes de la courbe 3 à la courbe 4, soit presque une demi-seconde, rendant les choses très difficiles », explique Hernandez.
Certains des problèmes d’accélération de la RC213V découlent de soucis d’entrée.

Mir et Hernandez tentant de comprendre tout cela lors du GP de Grande-Bretagne l’année dernière
Honda
« L’adhérence à l’arrière aide également à freiner la moto, et si vous pouvez arrêter la moto plus efficacement, votre vitesse et vos trajectoires en virage seront différentes », poursuit Hernandez. « Si vous n’êtes pas capables de freiner correctement, alors tout le reste du virage sera compromis – vous détruisez tout au freinage. Nous constatons que la Ducati freine beaucoup mieux, la moto est assez stable et l’arrière reste en place. C’est comme une voiture de rallye ! Nous devons comprendre cela. »
Et comment cela se ressent pour les pilotes ?
« Il est très difficile d’arrêter la moto », déclare Luca Marini, coéquipier de Mir. « Même si le pneu arrière est en contact avec le sol, il glisse [ne grippe pas]. Tout commence avec l’entrée de virage. Nous utilisons beaucoup plus le frein avant que les autres, donc nous avons des difficultés avec le pneu avant – nous frôlons la chute à chaque virage – ce qui nous ralentit dans les virages et entraîne plus de patinage à la sortie. »
La plupart de ces problèmes d’entrée/sortie proviennent d’une mauvaise répartition de la charge sur le pneu arrière. Cela est probablement dû à un mauvais chargement mécanique via l’équilibre du châssis et la géométrie, ainsi qu’à un mauvais chargement aérodynamique à travers l’appui.
Bon à savoir
- Les technologies développées en compétition peuvent souvent influencer les motos de série, soulignant l’importance des retours d’expérience des pilotes.
- Le changement de règles en MotoGP est souvent anticipé par les équipes et peut transformer radicalement la hiérarchie des constructeurs.
- Le transfert de personnel expérimenté entre les équipes peut accélérer l’apprentissage et le développement technologique, comme observé récemment chez Yamaha.
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