Le retour “irréel” en F1 qui a sauvé une saison désastreuse

Le retournement extraordinaire d’Alpine lors du dernier trimestre de la saison 2024 de Formule 1, qui lui a permis de récupérer une sixième place inattendue au classement des constructeurs, découle de l’introduction, tard dans la saison, de ce que le directeur technique David Sanchez décrit comme “pratiquement une nouvelle voiture”.

Cependant, le véritable tournant a eu lieu quatre mois plus tôt.

Arrivé en mai après avoir quitté McLaren “par décision mutuelle”, Sanchez a mis un frein aux mises à jour prévues pour réévaluer la direction et l’approche du développement.

Le résultat a été un ensemble de mises à jour à Austin axé sur un nouveau plancher, avec un nouvel aileron avant et un nez raccourci arrivant pour la pénultième course au Qatar, qui ont ensemble transformé l’Alpine A524 en une véritable prétendante à la compétition.

Comme toutes les équipes, Alpine a modifié ses pratiques de travail pour garantir un juste équilibre entre la recherche de l’appui aérodynamique et la production de performances constantes avec des caractéristiques exploitables. Ce contrôle fin est difficile à atteindre, mais les premiers éléments suggèrent qu’Alpine a réalisé des progrès significatifs.

“Lorsque je suis arrivé, les limitations de la voiture étaient très évidentes et la manière d’en sortir était également assez claire,” explique Sanchez (dans une interview accordée à The Race lors du week-end du Grand Prix d’Abou Dabi).

“C’est pourquoi, [dans les] premières semaines, nous avons fait un état des lieux de ce que nous avions en projet. Pendant que nous avons interrompu certaines mises à jour, nous avons changé le focus du développement, notamment en aérodynamique, et nous avons élaboré un plan pour livrer un ensemble de mises à jour complet.

“L’espoir était de ramener la voiture là où elle aurait dû être sans aller dans les fausses directions. En fin mai, lorsque j’ai commencé à dire ‘essayons de faire cela, cela et cela’, il y avait beaucoup de gens qui se demandaient ‘vraiment, sommes-nous sûrs?’.

“Tout le monde a gardé la tête baissée, a travaillé très dur pendant l’été et nous avons reçu ce grand ensemble de mises à jour à Austin, qui était pratiquement une nouvelle voiture. Ensuite, avec l’aileron [au Qatar], c’est devenu une nouvelle voiture en un laps de temps, disons, de quatre mois. Cela a permis à la voiture de retrouver un bon niveau.”

Les difficultés d’Alpine remontent bien avant l’arrivée de Sanchez. La voiture avait débuté la saison avec un poids excessif en raison de l’échec du monocoque lors du test de charge latérale, conséquence de faiblesses structurelles.

Cela a conduit à un renforcement du châssis, au prix d’une perte de poids significative. Au moment où Sanchez est arrivé, le problème de poids avait été largement résolu, mais le développement aérodynamique était encore inégal.

Les défis des voitures de F1 à effet de sol actuelles, qui doivent être utilisées basses et rigides tout en nécessitant un contrôle fin – sans oublier une bonne gestion de l’aéroélasticité – pour atteindre un bon équilibre à des vitesses de virage variées, signifient que les philosophies doivent évoluer.

Le court passage de Sanchez chez McLaren lui a sans doute donné un aperçu de la manière dont l’équipe, qui est probablement leader du marché, a évolué dans ses méthodes de développement aérodynamique.

Ce qui est clair, c’est que la manière dont les outils de test aérodynamique, notamment le tunnel du vent et la CFD, sont utilisés en coopération est tout aussi importante que la compréhension des caractéristiques recherchées dès le départ.

Tous les outils de simulation ne sont que cela, des approximations de la réalité. Les équipes qui ont le mieux réussi sous les règlements actuels ont toutes dû redéfinir leur utilisation des données générées par ces outils pour valider ou rejeter les directions de développement.

“C’était un aspect sur lequel nous devions avoir de la clarté sur les caractéristiques que nous recherchions, mais aussi utiliser tous les outils disponibles et ne pas se concentrer uniquement sur le tunnel du vent dans une zone très spécifique,” a déclaré Sanchez.

“Aujourd’hui, la CFD est très performante et fournit beaucoup plus d’informations, c’est là que nous concevons la voiture. Donc au lieu de dire que le tunnel du vent est l’outil aéro, c’est l’un d’eux.

“Il y en a d’autres ; il y a les données de la voiture de course, des données de CFD montrant comment l’air circule, comment le manipuler, puis le tunnel du vent qui constitue une autre couche. Et [il s’agit de] tenter de fusionner ces trois environnements pour établir une grande confiance dans notre direction.

“Mais aussi, si ce que vous faites est sain, si le tunnel du vent donne de bons résultats, mais que la CFD dit de ne pas y aller, vous ne devez pas y aller.”

Bien que cela semble évident, ce que décrit Sanchez est au cœur de l’ajout de performances sans rencontrer des problèmes comme le porpoising.

Des rivaux comme Aston Martin ont connu de grandes difficultés avec une approche de développement dépassée, apparemment trop centrée sur des chiffres d’appui maximal, tandis que le grand progrès réalisé par Alpine démontre qu’elle est maintenant sur la bonne voie.

Ce retournement a été frappant, passant d’un déficit moyen d’un peu moins de 2 % au cours des six courses précédentes à un peu plus de 0,8 % pour les six dernières.

Cela ne s’est pas produit par hasard, et c’est pourquoi Gasly – qui a signé un nouveau contrat à long terme en juin, convaincu par le progrès réalisé – est confiant pour 2025.

“Tout ce que vous voyez maintenant a été discuté et développé en mai,” déclare Gasly. “À la fin de la journée, est-ce que notre travail est à la hauteur? Non, nous sommes encore sixièmes au championnat, et ce n’est pas là où nous souhaitons être.

“Mais en regardant les choses au début de l’année, il était presque irréaliste de faire un tel retour.

“Donc, c’est très bon. Je dois dire que je suis très satisfait de ce qu’ils ont découvert et aussi de la compréhension que nous avons acquise sur la voiture que nous avons en vue de 2025. Nous avons beaucoup plus d’optimisme quant à notre compréhension des opérations.”

Les changements apportés n’ont pas radicalement modifié l’apparence de la voiture, du moins pas en ce qui concerne ce qui est visible de l’extérieur. Cela s’explique par le fait que ce sont les détails sous le plancher et dans la façon dont la voiture doit être conçue pour fonctionner, notamment en ce qui concerne des éléments tels que les hauteurs de caisse, qui ont transformé les choses.

“Cela devait changer, oui,” a déclaré Sanchez lorsque nous lui avons demandé s’il y avait eu des changements dans le fonctionnement de la voiture à ce sujet.

“Si je devais donner des chiffres concernant les hauteurs de caisse, vous diriez qu’elles n’ont pas tant changé, mais juste assez pour sortir de la fenêtre de porpoising et avoir une voiture plus souple.

“Vous pourriez la régler très rigide si vous trouvez un circuit très lisse [et] que vous n’utilisez pas les vibreurs, mais dans la plupart des cas, elle a besoin de cette petite souplesse. Et c’était une partie de ce que nous avons essayé d’atteindre.

“Vous avez mentionné les sensibilités au lacet et tous ces facteurs, plus la fenêtre que vous visez est étroite, plus c’est facile.

“La réalité est que la voiture de course a un enveloppe sur le circuit et le développement aérodynamique doit pleinement couvrir cette enveloppe et plus encore. C’est là où vous voyez clairement si la voiture est bien équilibrée ou si elle souffre de porpoising, et c’est ici que l’on obtient une voiture de haute qualité.”

Alpine a encore un long chemin à parcourir pour se hisser au-delà du milieu de tableau. Cependant, une équipe qui, il n’y a pas si longtemps, semblait sans espoir, a désormais fourni des preuves que 2025 pourrait être plus prometteur.