Démystifié : Les pilotes de F1 sont-ils vraiment contrôlés par l’IA au volant ?

(LesNews) – Lors d’une récente session de questions-réponses organisée dans l’hospitalité de McLaren, Andrea Stella a partagé une déclaration particulièrement révélatrice concernant les défis rencontrés par les équipes de Formule 1 cette saison.

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“Quand nous essayons d’analyser la situation, cela devient rapidement très compliqué. Lors de mon retour du débriefing, il y avait encore des discussions sur les raisons des écarts observés, qui ne devraient normalement pas exister selon les paramètres de base.”

En d’autres termes, même les équipes de Formule 1 ne saisissent pas toujours les causes des performances fluctuantes. Cela a été particulièrement évident lors de la course pour McLaren, où Oscar Piastri a perdu beaucoup de temps par rapport à Lando Norris en ligne droite, un phénomène également reconnu par George Russell, qui a avoué ne pas comprendre l’origine de son propre temps perdu.

Quelles en sont les raisons ?

Selon Stella, ce phénomène est lié aux “éléments auto-apprenants” des unités de puissance. Il ne s’agit pas véritablement d’intelligence artificielle au sens classique, mais plutôt d’une interaction entre algorithmes prédictifs et systèmes auto-apprenants. Ces derniers évaluent régulièrement, en fonction de divers paramètres, la stratégie optimale d’utilisation d’énergie.

Ces algorithmes tirent des leçons des tours précédents et s’adaptent en temps réel aux saisies des pilotes pour optimiser les performances pour le tour suivant, ce qui, selon Piastri, commence dès le tour de chauffe.

“Les moteurs sont extrêmement complexes et réagissent avec une grande sensibilité à chaque détail. Même une simple sortie de virage peut influencer ce qui se passe par la suite”, explique l’Australien.

Cette adaptation ne se déroule pas uniquement entre les tours, mais de manière dynamique pendant la course. Si la réalité diverge ne serait-ce qu’un peu des simulations et valeurs standards, l’algorithme peut rapidement recalculer une stratégie ajustée pour le reste du circuit.

Ce qui semble théoriquement positif peut parfois surprendre les pilotes en pratique. Un cas significatif a été observé lors de la dernière course, lorsque Isack Hadjar a tenté de donner du sillage à Max Verstappen et a attendu à la sortie du virage 14.

“La difficulté est d’évaluer ce que le moteur va délivrer. Si on ralenti presque à la sortie d’un virage et que l’on demande à nouveau de la puissance, le logiciel est totalement perdu, car il n’y a pas de raison apparente pour être devenu plus lent”, a déclaré Hadjar.

“Lors de ma première tentative en Q3, j’ai eu soudainement trop de puissance et je lui ai échappé. Puis, lors de la seconde tentative, j’en avais beaucoup moins, ce qui a rendu difficile l’octroi de sillage sur toute la ligne droite,” ajoute-t-il.

Malgré l’extrême spécificité de cet exemple, la sensibilité des unités de puissance est telle qu’une multitude de pilotes se sont souvent sentis démunis face au système, un sentiment partagé par Piastri qui a déclaré : “Cela peut être frustrant de réaliser que notre position en qualification dépend d’un fonctionnement aléatoire du moteur”.

Quel contrôle ont les pilotes sur les performances ?

Cela soulève la question de l’emprise réelle des pilotes sur la délivrance de puissance. Norris a illustré ce point en affirmant : “En tant que pilote, on a en réalité très peu d’influence. Il s’agit parfois de savoir si on appuie sur un bouton quelques mètres plus tôt ou plus tard, ce qui peut avoir un impact énorme.”

Il a ajouté qu’il existe des facteurs qui échappent presque entièrement à leur contrôle, ajoutant : “C’est vraiment dommage que tant d’éléments externes dictent notre performance en qualification”.

Cependant, ce n’est pas aussi simple : une part de responsabilité incombe toujours au pilote, mais cela se joue souvent sur des nuances de commandes de pédale qui peuvent avoir des conséquences significatives.

Un léger retard à l’accélération ou un excès de puissance à la sortie d’un virage peuvent perturber tout le gestion d’énergie, ce qui amène l’algorithme à réajuster la stratégie presque instantanément.

Comment cela affecte-t-il la dynamique de la course ?

Ces facteurs ont une double incidence sur les pilotes : d’une part, ils peuvent enregistrer un manque de puissance lors des sections clés du circuit, percutant ainsi leurs temps par rapport aux concurrents ; d’autre part, les fluctuations influencent le comportement général de la voiture, en particulier au niveau des points de freinage.

Stella souligne que, quand le système doit régénérer beaucoup d’énergie de manière excessive, le pilote peut arriver à un virage avec une vitesse inférieure, ce qui déplace le point de freinage optimal.

Cette incertitude rend difficile pour les pilotes la gestion de leur trajectoire au limite, car les repères habituels sont en constante évolution.

Des perspectives d’amélioration ?

Il existe de bonnes et de mauvaises nouvelles à ce sujet. Les premières viennent des circuits moins exigeants pour l’énergie, où cette question sera sans doute moins pressante. Malheureusement, sur des circuits énergivores, les imprévus persisteront.

Les ingénieurs eux-mêmes sont souvent surpris par ces variables qu’on pourrait qualifier de “facteurs aléatoires”. Stella a admis : “Nous ne sommes pas encore en mesure de comprendre toutes les déviations avec précision.” Cela suggère que du chemin reste à faire pour appréhender complètement les dynamiques de ces moteurs.

Un axe d’amélioration réside dans l’affinement continu des outils de simulation, ce qui pourrait minimiser les surprises. Récemment, McLaren a reçu des outils de simulation de Mercedes, ce qui pourrait apporter un plus.

Cependant, un constat honnête de Piastri reste préoccupant : ces particularités sont ancrées dans l’architecture actuelle du règlement. Même si des ajustements sont prévus à l’horizon, cela ne règlera pas nécessairement les problèmes fondamentaux liés à la gestion de pouvoir des moteurs.