Peut-être un faux pas : Taramasso tire des leçons de Motegi

Le Grand Prix du Japon 2026 en MotoGP restera gravé dans les mémoires non seulement pour la victoire de Marc Marquez et la lutte acharnée pour le championnat, mais aussi comme un cas d’école sur la gestion des pneus.

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À Motegi, les pneus sont devenus le sujet prédominant après le sprint

Le nouveau revêtement et un sprint très rapide ont obligé Michelin à agir rapidement : le pneu arrière souple a été exclu pour la course principale, le warm-up a été étendu à 20 minutes, et le pneu dur aux caractéristiques renforcées a été recommandé comme option privilégiée.

Piero Taramasso, responsable de Michelin Motorsport, a reconnu que la situation avait fourni des leçons importantes pour tous. Il a même ajouté : “J’espère que cette situation nous enseignera quelque chose, et nous devrions tous en prendre note”, a-t-il déclaré à un média partenaire.

“Peut-être qu’il aurait été plus judicieux de tester tous les pneus dès le début pour juger lequel convenait le mieux.”

Un nouvel asphalte, une inconnue à Motegi

Avant même le premier entraînement, la situation était déjà atypique. Le circuit traditionnel de Motegi avait été récemment refait. De ce fait, Michelin avait préparé une option supplémentaire pour les pneus avant et arrière, offrant ainsi trois solutions au lieu de deux.

Motegi est une piste exigeante, avec de longues phases d’accélération et des zones de freinage difficiles, a expliqué Taramasso. Personne ne savait comment le nouvel asphalte se comporterait, ce qui a conduit à une modification significative des pneus arrière par rapport à l’offre standard.

Les options souple et médium ont reçu des mélanges plus durs, et un pneu dur a été introduit, utilisant la même composition que le pneu souple, mais avec une carcasse renforcée, similaire à celle déjà utilisée à Spielberg.

“Ce n’était pas une option de secours”, a précisé Taramasso, “mais une option que nous avons considérée depuis le début comme utilisable”. Chaque pilote a donc reçu un nombre supérieur habituel de ces pneus.

Vendredi sans signes d’alerte pour les pneus

Initialement, la stratégie semblait fonctionner. Le premier entraînement a commencé sur une piste légèrement humide, mais au fur et à mesure, les pilotes ont pu effectuer suffisamment de tours avec les pneus souples et médiums. Entre le FT1 et le FT2, Taramasso a noté que les pilotes avaient effectué entre 14 et 17 tours avec les pneus arrière.

“Les températures étaient déjà élevées dans la plage de travail, mais la situation semblait encore sous contrôle”, a affirmé le responsable de Michelin.

Le qualificatif du samedi matin n’a également pas produit d’indication sur un problème à venir. Au contraire, le nouveau revêtement a même permis d’améliorer le record du circuit. Michelin n’a donc pas jugé nécessaire de revoir son évaluation, jusqu’au sprint.

Une course neuf secondes plus rapide sous haute température

Le sprint de douze tours a été disputé dans des conditions nettement plus sévères. Les machines de MotoGP ont pu fonctionner à pleine puissance en raison de la courte distance et de l’absence de risque de consommation. La température de la surface était d’environ 40 degrés.

Résultat : la distance du sprint a été écoulée environ neuf secondes plus rapidement qu’en 2022. Cependant, plusieurs pilotes ont rencontré d’importants problèmes avec leurs pneus arrière, notamment Jorge Martin, Francesco Bagnaia et Ai Ogura, qui ont souffert de blistering. Bagnaia a même dû abandonner peu avant la fin.

“Le sprint a été extrêmement rapide”, a expliqué Taramasso. “La chaleur du bitume combinée à la vitesse et à des motos peut-être mal réglées a conduit sept ou huit pilotes à rencontrer ce problème.”

La combinaison des facteurs a joué un rôle crucial. Certains pilotes ont été plus impactés que d’autres, selon leur style de conduite et les réglages de leur moto. “Pour Martin, Bagnaia et Ogura, le problème était très prononcé”, a ajouté Taramasso.

Ajustement selon le style de conduite

La situation était particulièrement délicate pour Martin, qui a lutté avec un pneu arrière fortement endommagé tout en parvenant néanmoins à terminer troisième.

Taramasso a salué la performance du pilote d’Aprilia : “Il a été très bon”, a-t-il commenté. “Sa dernière tour a été la plus compliquée. Le déclin a été ressenti lors de l’avant-dernière tour.”

Jusqu’à la dixième tour, il avait encore des temps compétitifs, mais la température a ensuite affecté ses pneus de manière significative. Sur des circuits comme Motegi, Spielberg ou Buriram, les pilotes peuvent aussi influencer la situation en utilisant une technique particulière, mentionne Taramasso. Certes, un léger mouvement serpenté sur les longues lignes droites peut aider à maintenir la température des pneus à un niveau acceptable.

“Une inclinaison de cinq ou six degrés peut faire la différence”, explique-t-il. L’objectif est de garder la chaleur au centre des pneus arrière aussi basse que possible.

Michelin prend des mesures radicales : le souple écarté

Samedi soir, Michelin a commencé à analyser les données des équipes afin de comprendre les raisons des pneux endommagés.

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Piero Taramasso explique pourquoi le pneu souple a été retiré par précaution

“Nous devions comprendre pourquoi certains pneus avaient blistering tandis que d’autres non”, a déclaré Taramasso. Il a été déterminant de déterminer si le pneu souple pouvait être utilisé en toute sécurité le dimanche.

L’analyse a mis en évidence que les trois motos aux dommages les plus graves avaient notamment dépassé les paramètres normaux concernant la pression des pneus. Les conditions de piste et le rythme de course ont également influencé la situation.

La décision a été singulière : Michelin a retiré le pneu arrière souple de l’option pour le Grand Prix. Le mélange médium est resté disponible, mais avec des recommandations spécifiques concernant sa gestion. Le pneu dur a été expressément conseillé.

“Bien que les équipes aient probablement eu une idée de la nécessité d’ajuster leur configuration sur la base des données du sprint, un certain niveau de risque demeurait”, a expliqué Taramasso. “C’est pourquoi nous avons décidé de retirer la variante souple.”

Le pneu dur méprisé

Concernant le pneu dur, Michelin avait suggéré aux équipes de faire au moins un essai. Cependant, il a été largement ignoré.

“Nous savons que le terme ‘dur’ est souvent synonyme de peu d’adhérence”, a commenté Taramasso. De plus, la carcasse renforcée n’avait pas été perçue comme très performante jusqu’alors, bien qu’elle soit plus durable.

À Spielberg, les problèmes avaient été différents : là-bas, le faible grip favorisait le patinage. Cependant, Motegi offrait beaucoup plus d’adhérence. “C’était une solution intéressante même sur le plan de la performance”, a souligné Taramasso.

Mais, le vendredi, peu de pilotes étaient prêts à essayer le pneu. Seul Takaaki Nakagami de Honda s’était manifesté, mais il a chuté après quelques virages et s’est blessé. “C’est dommage”, a déclaré Taramasso. “S’il avait pu l’essayer, cela aurait peut-être changé la dynamique du week-end dès le départ.”

Un warm-up de 20 minutes comme dernier test

Pour Michelin, une autre option restait : prolonger la session de warm-up à 20 minutes pour permettre aux équipes de disposer de données de comparaison avant la course. “Nous avons demandé à Dorna de prolonger la session, permettant ainsi aux pilotes de faire toutes leurs évaluations.”

Cette mesure a porté ses fruits. Au début, certains pilotes étaient toujours réticents à utiliser le pneu dur. Puis, voyant les temps réalisés par ceux qui l’avaient testé, ils ont changé d’avis. Le pneu, considéré au départ comme problématique, est devenu l’option privilégiée pour la course.

Marc Marquez a enregistré le meilleur temps en warm-up avec le pneu dur, en signant un chrono de 1:42.957 minutes, devançant la concurrence de près d’une demi-seconde.

“Ils ont vu les temps des premiers et ont aussi décidé de l’essayer”, a révélé Taramasso. “Ils ont compris que c’était le meilleur pneu à disposition ce week-end.” En course, tous les pilotes ont finalement utilisé le pneu arrière dur.

Le dur : à la fois durable et plus rapide

La surprise de Motegi ne résidait donc pas uniquement dans la longévité du pneu dur, mais également dans son avantage en performance. La course de 24 tours a été complétée 37 secondes plus rapidement que l’année précédente. Marc Marquez a triomphé devant Jorge Martin et Marco Bezzecchi.

Selon Michelin, l’explication réside surtout dans la gestion de la température. “Le pneu dur à carcasse renforcée, utilisant la même composition que le souple, a fonctionné à 20 degrés de moins que le pneu à carcasse standard”, a précisé Taramasso.

À ce titre, le pneu dur a permis de maintenir un rythme élevé tout au long de la course. Les pilotes n’ont pas eu à surveiller autant l’évolution de la température et pouvaient attaquer incessamment de la première à la dernière boucle. Utiliser le mélange médium aurait nécessité une approche plus conservatrice, leur demandant de gérer les premiers et derniers tours.

La version dure s’est donc révélée être le contraire de ce que les pilotes anticipaient : loin d’être une solution de sécurité lente, il était possible de conduire à un niveau élevé sur toute la distance de la course.

Taramasso répond aux théories conspirationnistes

Il est à noter que la décision autour de la carcasse renforcée avait aussi une dimension politique. Des rumeurs affirmaient que Michelin voulait désavantager Ducati au profit d’Aprilia, suscitant des tensions. Taramasso a qualifié ces allégations de “Cazzata”, c’est-à-dire totalement infondées.

Les résultats de la course ont renforcé ses arguments, Marquez ayant gagné sur cette solution de pneus conçue pour Ducati.

“Je voulais faire une petite remarque qui susciterait des débats”, commente Taramasso en faisant référence à son coup d’éclat. La victoire de Marquez représente pour lui “la cerise sur le gâteau”.

Il souligne que ce type de construction a été utilisé pendant plusieurs années, menant différents fabricants à la victoire. “Avec ce pneu, Aprilia a remporté au Brésil, KTM en Autriche, et maintenant Ducati au Japon.”

Il ne s’agit pas d’une solution inédite qui avantagerait un constructeur. “Au final, c’est celui qui parvient à le mieux utiliser son matériel durant le week-end qui l’emporte.”

Pas de blâme, mais une suggestion de Michelin

Malgré ses déclarations, Taramasso ne souhaite pas en tenir uniquement les équipes et pilotes responsables. Le calendrier de la MotoGP complique la réalisation de tests approfondis. Dès le vendredi, les équipes visent la qualification directe en Q2.

“Le format n’offre pas beaucoup de temps pour ces essais”, admet-il. Taramasso est convaincu que les équipes ont d’autres possibilités. Les constructeurs disposent actuellement de quatre pilotes d’usine et satellites, certains allant jusqu’à six pilotes.

“Peut-être serait-il judicieux, dans ces situations, de sacrifier un pilote pour qu’il teste le pneu et observe ce qui se passe”, propose le Responsable de Michelin.

À Motegi, une telle décision aurait sans doute été bénéfique pour tous. Le dimanche, il est devenu clair que l’option que personne n’avait voulu essayer le vendredi et le samedi était la solution adéquate. “De nombreux pilotes et équipes ont reconnu qu’ils avaient commis une erreur”, conclut Taramasso.