Le Courrier du RACER, 25 décembre

Bienvenue dans le Mailbag de RACER. Pour soumettre vos questions à nos rédacteurs, écrivez à [email protected]. Nous apprécions vos commentaires et opinions. Toutefois, les lettres contenant une question ont plus de chances d’être publiées. Les questions reçues après 15h00 ET chaque lundi seront conservées pour la semaine suivante.

Q : J’ai remarqué en regardant les courses CART de 1990 et 1991 qu’Al Unser Jr. utilisait un conduit d’aération sortant du cockpit, relié à un tuyau qui allait dans son costume. Je suppose que c’était pour le refroidissement. Cela pourrait-il être une option aujourd’hui en IndyCar, en conjonction avec la ventilation du casque ?

Tom Harleman, Carmel, IN

MARSHALL PRUETT : C’est justement ce que le nouveau conduit au sommet de l’aeroscreen est conçu pour faire. Du point de vue des règlements, les équipes ne peuvent pas faire ce qu’elles souhaitent, mais si cela semble raisonnable, je pense qu’il est envisageable que cela soit pris en compte. Dans ce cas, il n’y avait aucune règle empêchant une équipe d’ajouter des aérations selon ses désirs.

Q : Aaron Telitz mérite une chance en IndyCar. Il a dominé les monoplaces dans le Road to Indy, battant Kyle Kirkwood, Colton Herta et les autres. Son problème n’était pas son talent, mais son budget. Il est constamment le plus rapide dans son équipe IMSA. Quelqu’un devrait lui donner une opportunité !

Joe Weiss

MP : Cela ressemble beaucoup à notre conversation à Milwaukee. Aaron a gagné le championnat Pro Mazda en 2016, qui est aujourd’hui la série Indy Pro 2000, mais il n’a pas affronté Herta ou Kirkwood cette saison-là. Il n’a pas non plus dominé Colton lors de leur première année en Indy Lights ; Herta a été le Rookie of the Year en prenant la troisième place, tandis que Telitz était sixième, et l’année suivante Colton a terminé deuxième derrière Pato O’Ward. Je suis un grand fan d’Aaron et je l’ai soutenu à chaque étape, mais neissons pas des histoires qui n’ont jamais eu lieu.

Aaron était exceptionnel chez Lexus pendant la plupart du temps, mais l’équipe n’a pas jugé que cela s’est vu en 2023, et il a donc été transféré à un rôle à temps partiel la saison passée. J’espère qu’il retrouvera sa meilleure forme et un siège à temps plein dans le Championnat WeatherTech. À 33 ans et ayant couru pour la dernière fois dans une voiture de monoplace en 2019, je ne trouve pas d’argument qui justifie qu’il mérite une chance en IndyCar avant d’autres pilotes qui luttent pour entrer ou qui cherchent une opportunité.

Q : Sur l’application IndyCar, quand on fait défiler les biographies des pilotes, j’ai remarqué que Marco Andretti est présenté comme le vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis 2006. J’ai relu plusieurs fois, pensant qu’ils faisaient référence au second, mais non, ils affirment qu’il est le vainqueur. C’est un peu petit, mais incorrect malgré tout. Comment faire pour corriger cela et donner à l’authentique vainqueur sa reconnaissance ?

Ramenons le Grand Prix de Cleveland.

Steve, Lorain OH

MP : Concernant toutes les préoccupations qui pourraient tenir Sam Hornish éveillé la nuit, l’inexactitude d’une biographie sur une application n’en fait certainement pas partie. Et en effet, ramenez Cleveland !

Q : Quel sera l’impact sur IndyCar en 2026 et au-delà suite à la fusion entre Honda et Nissan ?

Gordon, Dallas

MP : Difficile à dire puisque cela ne s’est pas encore produit. Il nous faudra attendre que la fusion ait lieu pour discuter de ce qui pourrait changer ou non.

Q : Qui seront les rookies dans la série IndyCar 2025 ?

Chris Fiegler, Latham, NY

MP : Louis Foster de RLL, Robert Schwartzman de PREMA, et peut-être un ou deux pilotes de Dale Coyne.

Q : Lors du Mailbag du 18/12, quelqu’un s’est interrogé sur l’utilisation du châssis Super Formula actuel comme base pour l’IndyCar 2027, et la réponse était non pour des raisons de sécurité. Les accidents sur ovale sont-ils nécessairement plus violents que ceux sur route, au point qu’IndyCar ait besoin d’un châssis très différent ?

Will, Indy

MP : Oui à toutes vos questions. En tant qu’organe de sanctionnement, IndyCar ne rapporterait pas ses résultats à la FIA. Mais pour nos accidents, l’équipe de sécurité d’IndyCar et Dallara interviennent sur les voitures endommagées une fois celles-ci retournées dans leurs garages. Les enregistreurs de données d’accidents fournissent des forces, vitesses et autres informations. Ils prennent également des photos des voitures accidentées pour documenter les dégâts et les analyser dans leurs rapports.

Q : Je sais que tout le monde déteste la Formule E (sauf, bien sûr, les fans qui font grandir la série chaque année), mais leur voiture semble plus moderne qu’une IndyCar. Pensez-vous qu’un nouveau modèle inspiré de la FE qui générerait moins d’appui tout en produisant beaucoup de bruit et consommant des combustibles fossiles aurait du sens ?

Pete, Tucson

MP : C’est envisageable, mais pourquoi IndyCar aurait-elle besoin de faire ressembler sa voiture à celles d’une autre série ? Ce n’a jamais été le cas. Si votre groupe préféré ne publiait plus de nouvelles chansons depuis une décennie, souhaiteriez-vous qu’il revienne avec des morceaux qui ressemblent aux tendances du moment, ou avec une version modernisée de leur son signature ? Personnellement, je choisirais la seconde option.

De plus, il existe une idée fausse selon laquelle réduire l’appui mène nécessairement à de meilleures courses. Limiter un excès d’appui est une bonne chose, mais si vous réduisez trop l’appui, vous aurez des pilotes qui ne peuvent pas être agressifs sur l’accélérateur, sauf dans les virages lents.