Mark Hughes : Pourquoi le retour de Michael Schumacher en F1 a échoué

Récemment, lorsque nous avons demandé aux membres du Lesnews Members’ Club de soumettre des questions pour le Lesnews Football Podcast, la question de Jamie Stark concernant le douloureux retour de Michael Schumacher en Formule 1 avec Mercedes entre 2010 et 2012 a suscité une telle réponse pertinente de la part de Mark Hughes que nous avons demandé à Mark d’écrire sur ce sujet également…

Les interrogations autour des performances de Lewis Hamilton alors qu’il s’apprête à débuter sa première saison chez Ferrari à 40 ans ont inévitablement provoqué des comparaisons avec les années de retour de Michael Schumacher en 2010-2012.

Après avoir pris sa retraite à la fin de 2006, alors qu’il semblait toujours au sommet de son jeu, Schumacher avait 41 ans lorsqu’il a fait son retour avec Mercedes en 2010. Au cours de ses trois saisons suivantes, nous n’avons pu apercevoir que de rares éclats du phénomène qu’il avait été.

Une pole position (pénalisée) à Monaco en 2012 et un unique podium (à Valence la même année) sont à peu près tout ce dont il pouvait se vanter après trois années où il a été battu à plate couture par son coéquipier Nico Rosberg, de 16 ans son cadet. Étant donné que les voitures Mercedes de 2010 à 2012 n’étaient pas des leaders incontestés, il a réalisé un travail plus que compétent. Cependant, il ne représentait qu’une silhouette pâle du colosse qu’il avait été.

L’idée générale was que les années et les trois saisons d’absence avaient eu un coût. Peut-être y avait-il une part de vérité là-dedans. Mais c’est une interprétation simpliste et réductrice de ce qui s’est réellement passé. Plusieurs facteurs agissaient contre lui.

L’accident à moto

En février 2009, la tentative de Schumacher de devenir pilote de moto s’est conclu par une chute sévère à la tête sur le circuit de Cartagena. Après avoir chuté de la moto à une vitesse d’environ 210 km/h et avoir été projeté dans les airs, il s’est retrouvé (dans un bac à gravier) la tête la première et a perdu connaissance pendant quelques minutes. Il a été rapporté à l’époque qu’un contrôle à l’hôpital n’avait révélé aucune blessure.

Cela s’est avéré faux, comme l’a révélé son médecin personnel, le regretté Dr Johannes Peil, quelques mois plus tard lors d’une conférence de presse en Suisse expliquant pourquoi Schumacher avait dû décliner l’opportunité de suppléer Ferrari pour l’infortuné Felipe Massa pendant la seconde moitié de l’année 2009.

Article original rédigé par : Mark Hughes.

Ce retour avait été compromis en raison de la douleur que Schumacher ressentait au cou après un essai de la Ferrari à Mugello. Cela était l’une des séquelles de l’accident à moto, qui venait, comme l’a expliqué le Dr Peil, d’une déchirure dans le ligament ou le tendon du côté gauche reliant la base du crâne au cou.

Sept mois après l’accident, bien que cette blessure en particulier aurait finalement guéri et permis à Schumacher de faire son comeback en 2010, l’ampleur des autres blessures révélées par le médecin a mis en lumière comment la déchirure du tendon n’était qu’une petite partie de l’histoire.

« Il avait une blessure grave à la septième vertèbre du cou, une fracture de la première côte gauche et une fracture à la base du crâne, à peu près de la taille d’un ongle mais à un endroit qui soutenait tout le poids du crâne », a rapporté Peil.

Dans 90% des cas, une telle blessure serait fatale. Il était suspecté que la seule raison pour laquelle cela n’avait pas été le cas ici était la force du cou de Schumacher résultant de sa longue carrière en course automobile.

« Il y avait également une fracture par stress sur le côté gauche du crâne. »

Peil avait partagé avec Schumacher son inquiétude que tout accident grave en Ferrari pourrait endommager davantage cette partie critique du crâne avant qu’elle ne retrouve toute sa force, risquant ainsi des blessures à long terme ou même une paralysie.

Le médecin a également détaillé que l’une des deux principales artères (la gauche) nourrissant le cerveau de Schumacher avait été sectionnée et que l’autre avait été endommagée. Bien que les artères aient été réparées, de telles blessures entraînent généralement des séquelles. Typiquement, les dommages neurologiques causés entraînent une réduction des capacités dans certaines fonctions importantes. Bien que le corps ait une grande capacité à réparer de tels dommages, en utilisant efficacement des neurones « vierges » pour remplacer ceux détruits et en les reprogrammant, les compétences spécifiques que ces neurones contrôlaient peuvent ne pas nécessairement récupérer le niveau atteint avant le dommage. En règle générale, ces récupérations sont plus complètes chez les personnes plus jeunes, mais Schumacher avait 40 ans au moment de l’accident.

Comme nous l’avons déjà souligné, nous ne connaissons pas le mécanisme physiologique précis qui fait qu’un pilote est naturellement plus rapide qu’un autre, car cela reste largement sous-recherché. Mais on sait que des tests menés par des sous-traitants du ministère de la Défense cherchant à cibler des candidats adaptés à la formation de pilotes de chasse suggèrent que la sensibilité physique à la rotation et au roulis (applicable aux avions de chasse et aux voitures de course) provient de capteurs situés dans la colonne vertébrale inférieure qui transmettent de manière inconsciente (sans temps de réaction, puisqu’il ne s’agit pas du circuit de réaction du corps) à l’oreille interne.

Si tel est effectivement le cas, il n’est pas si difficile d’imaginer pourquoi Schumacher, après son accident à moto, ne pouvait pas être le pilote qu’il avait été auparavant.

Même à son apogée, les réflexes de Schumacher étaient notoirement moyens, comme l’ont répété de nombreux tests chez Ferrari. « Ils étaient à peu près les mêmes que les miens », a révélé Ross Brawn avec un sourire.

C’est avec ces réflexes qu’il a enregistré des performances record en F1 et s’est établi comme l’un des plus grands de tous les temps. Ainsi, l’idée qu’une différence dans les temps de réaction entre Schumacher à 37 ans (en 2006) et à 41 ans (en 2010) pouvait être responsable de cette réduction de performances semble peu probable.

Absence de guerre des pneus

À la fin de sa seconde carrière, durant le week-end du Grand Prix d’Abou Dhabi, je l’ai interviewé sur son retour de trois ans. Il a fait les observations attendues sur la manière dont il n’avait pas pu aider l’équipe à lui fournir une voiture compétitive.

Il a évoqué le fait que sa dernière saison avait été la plus compétitive des trois, mais qu’il peinait à trouver la motivation pour continuer à chercher à progresser. Je lui ai fait remarquer qu’en le regardant de la piste, il ne semblait pas conduire de la même manière qu’auparavant, qu’il n’arrivait plus à faire pivoter la voiture en entrant dans le virage sans effectuer de nouvelles corrections, mais qu’il freinait désormais tardivement et de manière agressive, puis gérait les moments avec son contrôle de voiture.

Il a répondu : « On dit que j’aime le survirage. Ce n’est pas vrai. Je peux le gérer et le conduire, mais je ne le veux pas. Avec une voiture neutre, vous pouvez la faire glisser de l’entrée à la sortie et tout le temps vous pouvez simplement conduire à la limite de la tenue des quatre pneus, et c’est ce que je cherche toujours à atteindre. J’avais des voitures qui faisaient cela. Avec un petit ajustement, vous pouviez les faire agir comme vous le souhaitiez. Je n’ai pas eu ça depuis mon retour. »

Avec le recul, cela ressemblait à écouter Max Verstappen expliquer pourquoi il ne pouvait pas faire rouler les Red Bull des débuts de saison 2022 et 2023 significativement plus vite que Sergio Perez, malgré un coéquipier beaucoup plus rapide que Perez pour se comparer. Dans les deux cas, les voitures, en imposant une restriction à leur manière de conduire préférée, plaçait un plafond illusoire sur leur performance.

En partie, cela était dû aux caractéristiques des voitures Mercedes qu’il avait à conduire. L’équipe avait pris du retard en matière de R&D durant la quasi-fusion de l’équipe durant la saison de conte de fées de Brawn en 2009 et l’accord de restriction de ressources (que Mercedes avait initialement pris beaucoup plus littéralement que Ferrari ou McLaren) désavantageant leurs conceptions. Mais cela relevait également des pneus Pirelli de contrôle.

À son époque, durant la guerre des pneus, Ferrari avait été la seule grande équipe sous contrat avec Bridgestone, ses rivaux Michelin fournissant les gommes des principaux concurrents. Bridgestone, Ferrari et Schumacher étaient alors étroitement liés. Schumacher ne développait pas seulement la voiture, mais aussi les pneus qui lui permettaient de conduire à son goût. Il bénéficiait en quelque sorte de pneus sur mesure, conçus uniquement pour lui.

Cela ne signifie pas qu’il n’aurait pas été extrêmement performant durant l’ère des pneus de contrôle ; après tout, il avait remporté des championnats sans cet avantage. Mais cela avait incontestablement ajouté à son avantage – et cela lui avait été retiré par l’ère des pneus de contrôle qu’il a découverte lors de son retour.

Une grande partie de son avantage durant les grandes années de Schumacher avait été sa capacité incroyable à rouler à pleine vitesse sur une durée prolongée.

« Il ferait 76 tours en ayant l’air d’un accident imminent », raconte son ancien coéquipier Eddie Irvine.

« C’était fou comment il pouvait faire ça. Donnez-lui une voiture déséquilibrée et il pouvait simplement trouver un moyen de l’appréhender ; ça n’avait pas vraiment d’importance. Cette Ferrari de 1996 était peut-être l’une des voitures les plus sensibles au tangage de tous les temps. C’était horrible. Mais il avait simplement le ressenti pour compenser. »

C’était une compétence devenue inutile à l’ère Pirelli. Les pneus ne pouvaient plus supporter d’être poussés à leur maximum. Au lieu de cela, les pilotes devaient rouler à 2-3 secondes de leurs capacités juste pour obtenir la durée de stints requise pour une stratégie optimale. Le Michael de retour en F1 était enrageant face à cela, déclarant après un Grand Prix de Bahreïn en 2012, que son coéquipier Rosberg avait gagné : « La principale chose qui me rend malheureux, c’est que tout le monde doit conduire bien en dessous des limites d’un pilote et, en particulier, de la voiture, pour préserver les pneus.

« Je remets juste en question si les pneus devraient jouer un rôle aussi important, ou s’ils devraient durer un peu plus longtemps, de sorte que vous puissiez conduire à la vitesse normale d’une voiture de course et non tourner en rond comme s’il y avait une voiture de sécurité…

« La Formule 1 a toujours été une méritocratie ; au final, les meilleurs ingénieurs et pilotes réussiront toujours. Je pense simplement que les pneus ont un impact trop important, car ils sont trop capricieux et spéciaux pour pousser nos voitures ou nous-mêmes à leurs limites. Nous conduisons comme sur des œufs crus et je ne veux pas stresser les pneus le moins du monde. Sinon, vous n’en tirez rien et c’est une impasse. »

Encore une fois, tout comme le fait que les pneus Pirelli de contrôle et leur aversion pour le freinage combiné et le virage imposait une limite sur la capacité de Schumacher à trouver du rythme lors des qualifications, ces caractéristiques d’endurance le restreignaient également lors des jours de course.

Il est difficile de déterminer comment tous ces facteurs ont contribué à rendre le retour de Schumacher moins marquant qu’il aurait pu l’être. Mais nous pouvons être assez sûrs qu’il n’est pas passé de l’un des plus grands de tous les temps à un simple concurrent à cause du simple passage de 36 mois.